Евротоннель Shuttle (Eurotunnel Le Shuttle) обеспечивает железнодорожное сообщение между Великобританией и Францией. Время в пути от Фолкстона до Кале занимает всего 35 минут – самый быстрый способ добраться из Великобритании до Франции на машине.

Отправления поездов Eurotunnel очень часты, до 4 отправлений в час (в часы пик).

Минимальное время в пути, отсутствие ограничений на багаж, гибкое расписание, возможность зарезервировать билет за 11 месяцев до поездки превращают пересечение через Евротоннель в лёгкий и удобный способ доехать до континента и обратно.

Регистрация обычно начинается за 45 минут до оправления, и у пассажиров есть достаточно времени, чтобы пройти досмотр для обеспечения безопасности, посетить туалет и воспользоваться услугами ресторанов, банкоматов, пунктов по обмену валюты, 24-часового информационного центра. Есть специальная зона для выгуливания четвероногих питомцев.

Английский терминал Евротоннеля расположен близ города Фолкстон, с удобным выездом через узел 11А на автостраду М20, с которой вы может добраться в любую точку Англии. Французский терминал расположен рядом с городом Кале с удобным выездом на автостраду А16 через узел 42. Путешествие из Лондона до Парижа через Евротоннель занимает около 6 часов на машине.

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем впервые была озвучена в 1802 году, но реальные проекты стали разрабатываться только в 80-х годах прошлого столетия. Один из отклоненных проектов предполагал строительство подвесного моста длиной 4,5 км. Наконец, в 1988 году началось строительство Eurotunnel Le Shuttle.

Как он строился? 11 бурильных машин, каждая весом 1100 тонн, продвигались ежедневно на 250 футов. Из породы, поднятой в результате бурения английской стороной, на британском берегу был образован искусственный мыс площадью 90 акров. Поезда длиной 775 м, курсируют по туннелю, перевозя автомобили и автобусы.

Евротоннель длиной 50,5 км и средней глубиной 50 м – гордость инженерного мастерства Великобритании. Проект стоимостью £9,5 миллиардов, в котором было занято более 13 тысяч работников из Франции и Великобритании, был завершен через пять лет после начала строительства. 6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном.

Идея соединения Великобритании с континентальной частью Европы при помощи единого инженерного сооружения посещала лучшие умы по обе стороны пролива на протяжении нескольких столетий. Даже выполнялись расчёты на предмет того, что предпочтительнее: мост или туннель. К строительству намеревался приступить Наполеон Бонапарт, но некоторые исторические обстоятельства воспрепятствовали этому. Реальный туннель под Ламаншем был запущен в эксплуатацию только в конце двадцатого века. Не считая предварительной подготовки, непосредственно строительные работы заняли около семи лет.

Туннель под Ламаншем. Характеристика

Проектов строительства было много. Тот, который в итоге выбрали, оказался оптимальным и в техническом, и в экономическом отношении. Длина тоннеля под Ламаншем составляет 51 километр, их них 39 находятся непосредственно под самим проливом. Туннель железнодорожный, работающий в обоих направлениях одновременно. Обеспечивает прохождение как грузовых, так и пассажирских составов. Значительную часть грузооборота составляет трафик легковых автомобилей на открытых платформах. Туннель под Ламаншем позволяет добраться из Лондона в Париж или обратно за два с небольшим часа. На преодоление самого тоннеля при этом затрачивается от двадцати минут до получаса.

Движение осуществляется в соответствии с английскими правилами: в левостороннем режиме. всей дистанции пути позволяет составу развивать достаточно высокую скорость. Самое удивительное, что грандиозный туннель под Ламаншем вовсе не является самым большим в мире. Он уступает японскому Сэйкану и швейцарскому

Некоторые технические подробности

Фактически Евротоннель, как его нередко называют, состоит из трёх параллельных подземных сооружений. По двум осуществляется движение во встречных направлениях. А между ними проложен третий, меньшего диаметра. Через каждые 375 метров он имеет выходы к основным магистралям. Серединный туннель выполняет функции технического обеспечения и ремонта. А также позволяет наладить на протяжении всего подземного пространства устойчивую вентиляцию и избежать так называемого поршневого эффекта - большого давления воздуха перед движущимся локомотивом. Кроме того, он призван обеспечить безопасность всей транспортной коммуникации. В случае возникновения аварийной ситуации по нему должна осуществляться эвакуация пассажиров. возникали за два десятка лет работы туннеля несколько раз, но система успела доказать свою надёжность за время её эксплуатации.

О строительстве тоннеля, который бы соединил материковую Европу и островную Великобританию мечтали еще в начале XIX века. Но осуществить грандиозный замысел по постройке самого длинного в мире подводного железнодорожного тоннеля удалось лишь в 1994 году. Но, как это ни покажется странным, радость от постройки у его создателей быстро сменилась финансовым разочарованием: тоннель приносил лишь убытки.

Проект по строительству железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш, или Евротоннеля, как его еще называют, стартовал в 1973 году. Но из-за отсутствия финансирования непосредственное строительство началось лишь в 1987 году. Замысел был уникальный с точки зрения сложности самой конструкции и технической реализации подводного бурения.

Для реализации железнодорожного сообщения было решено построить два тоннеля, по которым будут курсировать поезда, и один тоннель для технического обслуживания и обеспечения доступа в случае внештатных ситуаций. При этом бурение тоннелей должно было происходить на глубине более 50 метров под дном пролива Ла-Манш. Это было связано с тем, что именно на этой глубине залегают меловые отложения, представленные в основном песчаником. Сквозь них бурить было легче и быстрее, поэтому сам тоннель имеет не строго горизонтальное расположение, а повторяет изгиб слоя осадочных пород.

Бурение проходов велось одновременно с двух берегов: британского и французского. Диаметр центрального тоннеля, который предназначен для технического обслуживания линии составляет 4,8 м, а диаметры основных линий, где проходят железнодорожные пути, равны 7,6 м. Все стены тоннелей укреплены бетоном толщиной 45 см. Служебный тоннель соединен с основными путями регулярными переходами через каждые 370 метров.

Маршрут тоннеля был проложен при помощи высокоточного спутникового оборудования, а направление бурения задавалось при помощи лазерного луча. Тем не мене, когда французские и британские строители встретились, оказалось, что ошибка составила около 30 сантиметров в горизонтальном направлении, а по вертикали отклонения были незначительны.

В мае 1994 года Евротоннель был торжественно открыт, а на праздничном мероприятии присутствовала лично королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. По тоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил французский Кале с британским Фолкстоном, ходят пассажирские и грузовые поезда, а также челночные поезда, перевозящие грузовики и легковые автомобили. Протяженность тоннеля составляет 50,5 километров, а непосредственно под водой располагается 39 километров пути. Поезда преодолевают Ла-Манш за 20-35 минут (в зависимости от марки поезда) со средней скоростью 160 км/ч.

Но, несмотря на всю значимость Евротоннеля и его очевидную необходимость, грандиозный франко-британский проект оказался убыточным. На это повлияла и политика снижения цен альтернативными перевозчиками, которая проводилась сразу же после открытия тоннеля, и аварийные ситуации, которые не раз возникали под землей. И хотя компания, эксплуатирующая тоннель, периодически заявляет о годовых прибылях, стабильного дохода своим владельцам он не приносит.

Туннель под Ла-Маншем

Более двух веков назад родился первый, наивный по современным меркам, проект установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами. В 1750 году Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения Франции с Англией. Проект инженера Н. Демаре был одобрен Людовиком XV, но дальше одобрения дело не пошло, да и не могло пойти с техникой того времени.

«В 1802 году подобный проект был предложен Наполеону, – пишет Ю. Фролов, – он предусматривал сооружение туннеля, пригодного для движения карет и освещенного газовыми фонарями. В 1803 году предлагали проложить по дну моря туннель из чугунных труб большого диаметра.

Наконец в 1880 году были сделаны первые практические шаги к воплощению давней мечты: 16 июля одна из крупных английских железнодорожных компаний купила участок земли у Дувра и начала после пробных бурений прокладку галереи диаметром 2,8 метра. Во Франции также заложили разведывательную галерею. Уже принц Уэльский устроил на дне первой шахты банкет в честь начала стройки века, уже суммарная длина пройденных с двух берегов участков достигла 1840 метров, когда в июле 1882 года английское министерство обороны потребовало прекращения всяких работ, расцененных им как подкоп под безопасность острова. И военные добились своего, хотя впоследствии за пересмотр этого решения боролись многие политики, в том числе еще мало кому известный тогда Уинстон Черчилль.

В 1954 году, уже будучи премьер-министром, он заявил, что Англия больше не имеет возражений против прочной связи с материком. Однако только в 1965 году в заброшенные шахты снова спустились рабочие. Через десять лет работы снова были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны оказалось пройдено 1200 метров, с английской – 800».

Наконец, в апреле 1986 года специально созданная мощная англо-французская компания «Евротуннель» и ее партнер «Трансманш линк» – консорциум французских и английских строительных фирм – серьезно взялись за дело. Любопытно, что треть средств на строительство поступила из Японии, 13 процентов – из Германии, 18 процентов – из Франции, а из Англии – только 9.

Состоялся конкурс проектов. В проекте Путтена две приливные электростанции в виде дамб частично перегораживают пролив с обеих сторон, оставляя шестикилометровый фарватер. Поезда и автомобили движутся по дамбе, затем спускаются в тоннели и пересекают фарватер.

«Евромост» предложил соорудить в 70 метрах над водой глухую трубу, подвешенную к фермам на понтонах.

Проект «Евродорога» самый сложный: транспортные средства по девятикилометровому подвесному мосту достигает искусственного острова, по винтообразному скату съезжают в туннель длиной девятнадцать километров. Затем они попадают на второй искусственный остров и по следующему мосту прибывают на побережье. Посреди пролива – третий рукотворный остров.

В итоге был выбран вариант «Франция – Ла-Манш»: три туннеля – два транспортных и между ними служебный.

15 декабря 1987 года на английской стороне началась прокладка туннеля. С французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. Так как прежде у Сангата, в нескольких километрах от Кале, пришлось соорудить огромную цилиндрическую шахту диаметром 55 и глубиной 66 метров. Дело в том, что у берегов Франции слой голубого мела – довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породы, в которой и запроектирована траектория туннеля, – уходит резко вглубь. Чтобы добраться до него и начать бурение, и понадобилась «яма» в Сангате. Из этой шахты три французские бурильные машины пошли на северо-запад, к Дувру, а другие две – в сторону деревушки Кокель, будущему французскому вокзалу. Одна из этих двух машин проделывала галерею обслуживания, другая, диаметром побольше, дойдя до того места, где железнодорожные пути должны выходить на поверхность и идти к вокзалу, повернула назад и прокопала второй транспортный туннель до «ямы».

В той же шахте у Сангата находились насосы для откачки плывуна, затруднившего работу у французского берега. Откачка шла по трубам диаметром в четверть метра и общей длиной тринадцать километров. Ил накапливался в специальном хранилище на берегу моря, в восьмистах метрах от шахты в Сангате.

В разгар работ в туннелях находилось одновременно до одиннадцати уникальных проходческих машин, созданных американской фирмой «Роббинс». Каждая из них была длиной 250-300 метров и имела собственное имя: Роберт, Бригитта, Катрин, Вирджиния… Экипаж машины – 40 человек. У французов смена продолжалась 8 часов, у англичан – 12. Машины, работавшие с французской стороны, где пришлось иметь дело с плывуном, были герметизированы, как подводные лодки. Они способны выдерживать давление воды до одиннадцати килограммов на квадратный сантиметр. Вольфрамовые резцы головной части вгрызались в породу, делая 2-3 оборота в минуту, и продвигались вперед за счет гидравлических поршней, закрепленных в основании на насадках, упиравшихся в грунт. «Зубы» из карбида вольфрама позволяли «прогрызать» в зависимости от условий до 300 метров в неделю.

Общая длина всех трех подземных труб – более 150 километров, длина одного пути – 52,5 километра, из которых примерно 38 километров проходит под морем. Было вынуто 6,5 миллионов кубометров породы, размельченной вращающимися головками, если подобное уменьшительное название пригодно для диска диаметром 8,8 метра.

Чтобы машины и вместе с ними люди не заблудились в синем мелу, операторы корректировали маршрут с помощью компьютеров и видеомониторов. Лазерный луч, воспринимаемый светочувствительным прибором машины, подсказывал водителю направление. Перед проходкой спутниковые обсерватории помогли рассчитать траекторию…

Выработанные породы поступали на конвейер и направлялись к грузовому поезду. Всего извлекли почти 10 миллионов кубометров породы, что позволило англичанам сделать небольшой ее запас. А французы перемешали ее с водой, полученное полужидкое месиво выкачивали на берег и сваливали тут же неподалеку за дамбу высотой 53 метра.

Пробурив полтора метра, машина одевала стену железобетонными сегментами, изготавливаемыми на поверхности и подвозимыми к месту работы. Бетонное кольцо, состоящее из шести сегментов, весило до девяти тонн. Всего на тройной туннель пошло около ста тысяч таких колец, на каждом несмываемой краской нанесен номер. Стены имеют почти полутораметровую толщину. Для вящей прочности бетон укреплен гранитом, добытым в недрах Шотландских гор.

После окончания работ вывозить гигантские машины на поверхность оказалось слишком дорого, хотя стоимость каждой из них не менее ста миллионов франков. Демонтаж машин, бывших в употреблении и вряд ли пригодных для дальнейшей работы, чересчур сложен и трудоемок. Поэтому решили их оставить под землей, в коротких штреках, отворачивающих вбок или вниз от туннеля. Последние метры были пройдены традиционными методами – отбойным молотком.

В ходе работ в туннеле между «Евротуннелем» и «Трансманш линк» возникли разногласия. Стоимость строительства, первоначально оцененная в 5,23 миллиардов фунтов стерлингов, по прогнозу 1990 года, составляла уже 7 миллиардов. В конце концов туннель обошелся в 10 миллиардов фунтов стерлингов. Поползли слухи о близком банкротстве «Евротуннеля». Партнеры осыпали друг друга взаимными претензиями. Дружно начатые труды грозили завершиться столь же бесславно, как много раз до того…

Но тут в денежную баталию решительно вмешался Банк Англии. В 1993 году он призвал расшумевшихся партнеров к порядку, пригрозив третейским судом. Никому не захотелось портить отношения с финансистами. Работа вновь заспорилась. Открытие объекта намечали первоначально на май 1993-го, затем перенесли на август, потом на декабрь. Только 6 мая 1994 году мечта многих поколений сбылась. Английская журналистка Кэти Ньюмен не могла скрыть радости: «Если туннель хоть немного прибавит нам взаимопонимания – что значат 13,5 миллиардов, долларов между друзьями?…»

Что же представляет собой это архитектурно-техническое чудо, называемое «проектом века», в строительстве которого участвовало 15000 рабочих?

Самое главное – это три параллельно идущих туннеля: два крайних – диаметром 7,6 метра – железнодорожные, средний – 4,8 метра в поперечнике – служебный. Расстояние между транспортными туннелями – 30 метров. Глубина залегания под морским дном – 40 метров. Общая протяженность трассы – 49,4 километра, из них под водой – 38. К примеру, ближайший родственник Ла-Маншского подземного пути – туннель Сейкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, длиннее: его протяженность 54 километра, но лишь около 24 из них проходят под водой.

Под землей предусмотрены два разъезда со стрелками, чтобы поезд в случае необходимости мог перейти из одного туннеля в другой, не выходя на поверхность. Разъезды помещаются в подземных залах высотой 60 и шириной 20 метров каждый. Один из них расположен в 8 километрах от английского берега, другой – в 17 километрах от французского.

Через каждые 375 метров расположены поперечные коммуникации служебного и противопожарного назначения. Каждые 320 метров – воздуховоды для выравнивания давления, ведь мчащийся поезд оставляет за собой разреженный воздух.

Помимо рейсовых пассажирских и грузовых составов компании «Евростар», под проливом курсируют специальные поезда «Евротуннеля» – «Шаттл». Они предназначены для перевозки автотранспорта. Сквозные вагоны «Шаттла» – самые широкие в мире. Длина каждого состава 8800 метров: 12 двухъярусных вагонов – для легковых автомобилей, 12 одноярусных – для автобусов и грузовиков, плюс локомотив и два вагона со специальными скатами – погрузочный (задний) и разгрузочный (передний). Автомашины в порядке очередности (по габариту) заезжают в хвостовой и через весь поезд продвигаются – до его заполнения. Процедура продолжается около восьми минут.

Движения международных поездов фирмы «Евростар» круглосуточное и предусматривает высокие скорости. Дабы не нарушать эту гармонию, их локомотивы адаптированы к стандартам, принятым в Англии, Франции и Бельгии: напряжению электросети, сигнальным системам и электрооборудованию. В часы пик туннель пропускает до двадцати поездов в час в каждом направлении. Из единого центра в Фолкстоне осуществляется компьютерный контроль движения поездов, в том числе автоматическое регулирование скорости.

Особое внимание уделено безопасности. «Поезда, следующие в одном направлении, пространственно изолированы, – пишет в журнале «Техника – молодежи» А. Киреев, – что исключает риск лобового столкновения. Приподнятые платформы, которые тянутся в каждом туннеле вдоль рельсового пути, защищают поезда от падения в случае схода с рельсов. Поперечные галереи снабжены противопожарными дверьми, выдерживающими температуру до 1000 градусов. Служебный туннель вентилируется слегка наддуваемым (1,1-1,2 атмосфер) воздухом, дабы при пожаре в железнодорожном туннеле дым не проникал в служебный. Чтобы отвести дым, есть мощные системы вспомогательной вентиляции. Каждый поезд имеет два локомотива – в голове и в хвосте: загоревшийся состав немедленно отправится к той конечной станции, которая ближе (ведь ясно, что огонь легче потушить на берегу). Если же неисправны оба моторных вагона, специально оборудованный дизельный локомотив прибудет на место происшествия и отбуксирует состав "на улицу".

Чтобы предотвратить чрезмерное разогревание воздуха мчащимися поездами, по водопроводной сети общей протяженностью 540 километров, состоящей из стальных труб диаметром около полуметра, постоянно циркулирует 84 тонны холодной воды. Сеть питается от двух заводов-рефрижераторов – один на французском берегу, другой на английском.

Ну и, конечно, за повседневной жизнью Ла-Маншского туннеля надзирают компьютеры, объединенные в три системы информационного контроля и связи… С террористами сложнее, но жесткий досмотр пассажиров и транспортных средств должен оказаться достаточно эффективным. Задачу облегчает то, что доступ в туннель возможен только через два входа на побережьях».

Евротуннель — (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel или просто EuroTunnel) — железнодорожный туннель, длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш. Сооружение, открытое 6 мая 1994 года, было объявлено Американским обществом инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers) одним из семи чудес света современности.

Тоннель Ла-Манш связывает Фолкстоун (Folkestone), Кент в Англии с Кокельс (Coquelles) рядом с Кале (Calais) в северной Франции под Английским Каналом (English Channel) в Стрейт-оф-Довер (Strait of Dover). Самая нижняя точка — 75 м. Тоннель Ла-Манш имеет самый длинный участок, проложенный под морем, в мире. В целом, самым большим является Сейкан-Тоннель (Seikan Tunnel) в Японии, его длина 53.85 километра, а глубина — 240 метров. По тоннелю курсируют скоростные пассажирские поезда Евростар (Eurostar), а также ролкеры — самые большие в мире международные грузовые поезда.

Идея создания тоннеля появилась еще в 1802 г., но первый реальный проект был предложен спустя полтора столетия, сооружение началось в 1988 г., а открыт он был только в 1994 г. Общая стоимость обогнала ожидания на 80%, кроме того, концессионеры из Евротоннель (Eurotunnel) переоценили потенциальный трафик, а потому столкнулись с финансовыми трудностями. Пожары несколько раз прерывали работу тоннеля. Нелегальные иммигранты и искатели приключений проникали по этому тоннелю в Великобританию, образуя очередь рядом с лагерем для беженцев Сангейт (Sangatte), который пришлось закрыть в 2002 г.

Одиннадцать буровых машин из Франции и Великобритании пробивались сквозь пласты глины, чтобы проложить два железнодорожных тоннеля и служебный тоннель. Терминалы для машин расположены в Шеритоне (част Фолкстоун) и Кокельсе и связаны с британскими и французскими автострадами.

Предложения о создании путей сообщения через Английский Канал относятся еще к плану Альберта Метье 1802 г., согласно которому экипажи должны были передвигаться по искусственному мосту под каналом. В течение 150 лет британское правительство блокировала все инициативы подобного рода. В 1974 г. французское и британское правительства начали постройку тоннеля с двух концов, однако этот проект был остановлен британским правительством из-за финансовых проблем. В 1985 г. правительства Франции и Великобритании подготовили почву для новой попытки. Евротоннель (Eurotunnel), группа, в состав которой входили 10 строительных компаний и 5 банков, получила право на постройку тоннеля, точнее, на продолжение реализации проекта 1974 г. В 1988 г. работы начались и были завершены в 1994 г. По ценам 1985 г. весть проект обошелся в £4650 миллионов (£10,153 с учетом инфляции на 2007 г.), финансовый план был превышен на 80%. В самый разгар постройки в работу было вовлечено 15,000 человек единовременно, на зарплату которым ежедневно уходило около £3 миллиона. Десять рабочих, в том числе восемь британцев, были убиты во время постройки в 1987—1993 гг., большинство в первые месяцы.

Тоннель используют три службы: Евротоннель Шаттл (Eurotunnel Shuttle, изначально Le Shuttle), ролкеры, в том числе и грузовые; пассажирские поезда Евростар (Eurostar); и грузовые поезда.

Оценка трафика компанией Евротоннель оказалась завышенной, поэтому группа компаний пережила некоторые финансовые трудности. В 1996, 2006 и 2008 гг. грузовые поезда вызвали несколько пожаров, перекрывая тоннель на определенное время, хотя никто серьезно не пострадал ни в одном из инцидентов. Пять лет спустя после открытия финансовое положение оставалось почти без изменений, а потому было трудно внести какие-либо изменения в конструкцию. В 1996 г. Американское Сообщество Гражданских Инженеров (American Society of Civil Engineers) при участии Попьюлар Механикс (Popular Mechanics) назвало тоннель одним из Семи Чудес Современного Мира.

Предложения и попытки

В 1955 г. аргументы о необходимости защиты страны показались несущественными ввиду развития воздушных транспортных средств. Британское и французское правительства поддержали технические и геологические исследования.

Строительные работы начались на обоих берегах канала в 1974 г., были предусмотрены два тоннеля, один из них служебный, где могли бы ездить пригородные вагоны. В январе 1975 г. к разочарованию французских партнеров британское правительство закрыло проект. Дело в том, что к власти пришла Рабочая Партия (Labour Party) с сомнениями насчет входа в ЕС, растущей стоимости проекта (до 200%) и с проблемами в национальной экономики. К тому времени британская компания TBM была готова к работе, а Министерство Транспорта (Ministry of Transport) — профинансировать 300 эксперименталных метров. Однако от этого короткого тоннеля вскоре отказались представители британской стороны.

В 1979 г. «Проект Маус-хоул» («Mouse-hole Project») был предложен на рассмотрение Консервативной партии, пришедшей к власти в Великобритании. Его концепция — единственный железнодорожный тоннель со служебным тоннелем, но без терминалов у выездов. Британское правительство заявило, что не заинтересовано в этом проекте, однако Премьер-министр Маргарет Тэтчер сообщила, что, если этот проект будет частным, никаких вопросов не возникнет. В 1981 г. британский и французский лидеры Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттерранд договорились о создании рабочей группы в рамках частного проекта и в апреле 1985 г. прошел процесс рассмотрения схемы будущего тоннеля. На рассмотрение были представлены:

• План железной дороги, составленный на основании проекта 1975 г. Чаннел Тоннель Груп (Channel Tunnel Group) / Франс-Манш (France-Manche), сокращенно CTG/F-M
• Евромост (Eurobridge) — мост длинной 4,5 км в форме трубы
• Европуть (Euroroute) — тоннель длинной 21 км между искусственными островами, до которых, в свою очередь, планировалось добираться на мостах
• Чаннел Экспрессвей (Channel Expressway) — широкий тоннель с вентиляционными башнями посередине канала.

Протестующие объединились в компанию под названием «Флексилинк» («Flexilink»). В 1975 г. никакой протестующей кампании организовано не было, государственным владельцем выступила одна из крупнейших железнодорожных компаний — Силинк/Sealink. Флексилинк продолжила оппозиционные акции в 1986—1987 гг. В то же время, общественное мнение единогласно поддерживало проект, но вопросы безопасности, в частности, различных инцидентов, вызвали страх, что привело к сокращению списка кандидатов для работы над проектом до единственной компании CTG/F-M.

Организация

В состав Чаннел Тоннель Групп (Channel Tunnel Group) входят два банка и пять строительных компаний, в состав ее французской коллеги, Франс-Манш, — три банка и пять строительных компаний. Роль банков — дать советы по финансированию и обеспечить безопасные займы. 2 июля 1985 г. группы объединились как Чаннел Тоннель Груп/Франс-Манш (Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M). Их проект был основан на планах 1975 г., а также освещал экологическую сторону проекта.

Конструкция и оформление были полностью выполнены десятью строительными компаниями группы CTG/F-M. Французский терминал и участок до Сангейт были обустроены пятью французскими строительными компаниями, объединенными в группу GIE Трансманш Констракшн (GIE Transmanche Construction). Английский Терминал и участок до Утеса Шекспира были реализованы пятью английскими строительными компаниями в рамках Транкслинк Джоинт Венче (Trankslink Joint Venture). Два компаньона были связаны ТрансМанш Линк (TML), франко-английской организацией. Мэтр д’Евр (The Maître d’Oeuvre) — инженерная компания, нанятая Евротоннелем для наблюдения за развитием проекта и составления докладов правительствам и банкам.

Во Франции, с многолетней традицией инвестирования в инфраструктуры, проект получил широкое одобрение и в апреле 1987 г. Французская Национальная Ассамблея (French National Assembly) профинансировала проект, а после этого то же самое в июне 1987 г. сделал Сенат. В Великобритании специальные комитеты изучили предложение за пределами Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 г. прошло третье чтение по проекту Тоннеля Ла-Манш и он был одобрен 94 голосами против 22, высказавшихся против. Акт о Тоннеле Ла-Манш (Channel Tunnel Act) стал британским законом в июле. BOOT проект Тоннеля Ла-Манш был принят. TML построит и оформит тоннель, но финансирование осуществлялось через отдельно зарегистрированную организацию: Евротоннель. CTG/F-M вошли в состав Евротоннеля и подписали контракт с TML; однако, британское и французское правительства контролировали ход работ и уровень безопасности процесса. Британское и французское правительство выдали Евротоннелю 55- (позже 65-) летний займ, чтобы расплатиться с долгами и выплатить дивиденды. Соглашение об Использовании Железной Дороги (Railway Usage Agreement) было подписано между Евротоннелем, Британскими Железными Дорогами (British Rail) и Национальным Сообществом Французских Железных Дорог (Société Nationale des Chemins de fer Français), гарантируя будущий доход в обмен на железные дороги, занявшие половину тоннеля.

Частные инвестиции достигли беспрецедентного размаха. Первоначальная сумма в £45 миллионов, собранная CTG/F-M, возросла на £206 засчет частных поступлений, еще £770 миллионов добавилось после подключения прессы и телевидения, банк-синдикат организовал кредит в £5 миллионов. В целом, все частные инвестиции по ценам 1985 г. составили £2600 миллионов. К 1994 г. затраты в ценах 1985 г. составили £4650, или на 80% больше. Частично это случилось из-за проблем с повышением уровня безопасности и экологических требований. Окончательная сумма превысила запланированную сумму на 140%.

Прогресс

Евротоннель закончил проект вовремя, тоннель был открыт Королевой Элизабет II и французским Президентом Франсуа Миттерандом в Кале 6 мая 1994 г. Королева проехала по тоннелю в Кале на поезде Евростар, который встал нос к носу с поездом Президента Миттеррнда из Парижа. Согласно церемонии Президент Миттеранд и Королева совершили путешествие на Ле Шаттл (Le Shuttle) на такое же мероприятие в Фолькстоун. Чаннел Тоннель Рейл Линк (The Channel Tunnel Rail Link, CTRL), сегодня называемый Скоростной Путь 1 (High Speed 1), простирается на 111 км от железнодорожной станции Сент-Панкрас (St Pancras) в Лондоне до Чаннел Тоннель (Channel Tunnel) в Фолькстоун в Кенте. Его стоимость — £5.8 миллионов. 16 сентября 2003 г. премьер-министр Великобритании Тони Блэр открыл первый участок Скоростного Пути 1, от Фолькстоун до северного Кента. 6 ноября 2007 г. Королева официально открыла Скоростной Путь 1 на международной станции в Сент-Панкрас, заменив обычную железнодорожную линию до международной станции Ватерлоо. По Скоростной Линии 1 поезда курсируют на скорости до 300 км/ч, путешествие от Лондона до Парижа занимает 2 часа 15 минут, а от Лондона до Брюссели — 1 час 51 минуту.

Использование и рейсы

Ежегодно увеличивается число перевезенных пассажиров и грузов. Число грузовых рейсов упало в 1996—1997 гг. из-за пожара в ноябре 1996 г. Британский терминал в Черитоне (Cheriton) в западном Фолькстоуне. Терминальные службы связаны с автострадой М20. Белая Лошадь (White Horse) в Фолькстоуне — последнее, что видят пассажиры в Англии, севшие на поезд в Черитоне. Службы, предлагаемые тоннелем:

• Евротоннель Шатл/Eurotunnel Shuttle (первоначально Ле Шатл/Le Shuttle) — дорога для ролкеров
• Пассажирские поезда Евростар
• Грузовые поезда

Трафик как на грузовых, так и на пассажирских рейсах изначально был переоценен, хотя Евротоннель тщательно рассчитал будущие комиссии. Хотя трафик в зонах у канала (рядом с морем и воздухом) был предсказан верно, высокая конкуренция и пониженный трафик привели к менее высоким доходам. В

Объем пассажирского трафика

Пик пассажирского трафика в 18.4 миллиона пришелся на 1998 г., затем упал к 14.9 миллионам в 2003 г. и снова поднялся до 16.1 миллиона в 2008 г. Когда было решено построить тоннель, то предполагалось, что 15.9 миллионов пассажиров воспользуются поездами Евростар в первый год после открытия. В 1995 г. — в первом полном году — число пассажиров чуть-чуть превысило 2.9 миллиона, к 2000 г. достигнув отметки в 7.1 миллиона и снова снизившись до 6.3 миллиона в 2003 г. Однако, Евростар также был ограничен из-за недостатка скоростных дорог в Великобритании. После открытия Скоростного Пути 1 (первоначально CTRL) до Лондона двумя стадиями — в 2003 и 2007 гг. — трафик снова возрос. В 2008 г. Евростар перевез 9,113,371 пассажиров по Тоннелю Ла-Манш, на 10% больше, чем в прошлом году, даже несмотря на пожар 2008 г.

Объем грузового трафика

Объем грузового трафика неустойчив, в 1997 г. он резко падает из-за пожара на грузовом поезде. С тех пор объем растет, тоннель доказал свою конкурентоспособность с морем. Теперь объем трафика почти совпадает с предсказаниями Евротоннеля в 1980-х гг., однако расчеты 1990 и 1994 гг. оказались завышенными. На первый год для грузовых поездов объем трафика должен был составить 7.2 миллиона тонн, однако в 1995 г. этот показатель встал на отметке 1.3 миллиона тонн. Максимальный объем перевозок был зарегистрирован в 1998 г. — 3.1 миллиона тонн. Однако, из-за нерешенных проблем, эта цифра вернулась к 1.21 миллиону тонн в 2007 г., немного добавив к 2008 г. — 1.24 миллиона тонн. Однако с учетом пригородных грузовых рейсов можно проследить постепенное и постоянное увеличение трафика, от 6.4 миллионов тонн в 1995 г., до 18.4 миллионов тонн в 2003 г. и 19.6 миллионов тонн в 2007 г. Дочерняя компания Евротоннеля — Европорт 2 (Europorte 2). В сентябре 2006 г. EWS, самый крупный британский железнодорожный оператор, объявило о прекращении франко-английских правительственных субсидий в размере £52 миллиона, чтобы покрыть «Минимальные Издержки» («Minimum User Charge») Тоннеля Ла-Манш (субсидия около £13,000 за поезд при 4,000 поездов в год), с 30 ноября грузовые поезда прекратят свои рейсы.

Экономическая обстановка

Акции Евротоннеля были выпущены по цене £3.50 за штуку 9 декабря 1987 г. К середине 1989 г. их цена поднялась до £11.00. Задержки и превышение планируемой стоимости объекта «уронили» стоимость акций; во время демонстраций в октябре 1994 г. цена акции достигла своего наименьшего значения. Евротоннель задержал выплаты в сентябре 1995 г., опасаясь банкротства. В декабре 1997 г. британское и французское правительства увеличили срок займа на 34 года до 2086 г. Финансовое реструктурирование Евротоннеля в середине 1998 г. уменьшило долг и финансовую нагрузку. Однако несмотря на реструктуризацию газета Экономист (The Economist) в 1998 г. заявила, что Евротоннелю придется увеличить цены, трафик и число акций, чтобы пережить этот период. Анализ расходов и прибыли от Тоннеля Ла-Манш показал, что британская экономика чувствовала себя лучше, если Тоннель не был построен. В рамках того же Проекта Евротоннель был обязан изучить возможность постройки дополнительного тоннеля. В декабре 1999 г. проект обычного и жеоезнодорожного тоннеля были представлены британскому и французскому правительствам, однако было решено, что проект не удовлетворяет требованиям к второму тоннелю. Трехстороннее соглашение между Великобританией, Францией и Бельгией определило границы и зоны, где могут выполнять определенные обязанности представителей других стран. Для большего удобства эти полномочия распределены у концов тоннеля, например, французский пост у британского выезда из тоннеля и британский пост — у французского. Для некоторых поездов сам поезд представляет собой контрольную зону. Франко-английский аварийный план координирует действия британских и французских служб.

Пожары

В тоннеле трижды происходили пожары, из-за которых приходилось его закрывать, все случаи произошли в тяжелых грузовых поездах.

1996

18 ноября 1996 г. произошел пожар в грузовом вагоне, однако никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна, однако авария произошла не из-за оборудования Евротоннеля или проблем с рельсами; возможно, причиной стал поджог. По оценкам, во время пожара температура достигала 1,000 °C (1,800 °Ф), тоннель был частично поврежден на участке длиной в 46 метров (151 фут), участок в 500 метров также в некоторой степени был поврежден. Все рейсы возобновились в полном объеме спустя шесть месяцев после пожара.

2006

Тоннель был закрыт на несколько часов 21 августа 2006 г., когда загорелось содержимое одного из грузовых поездов.

2008

11 сентября 2008 г. пожар в Тоннеле Ла-Манш начался в 13:57 GMT. Инцидент произошел на грузовом поезде, направлявшемся во Францию в 11 километрах от французского выезда из тоннеля. Никто не был убит, однако в больницу было доставлено несколько человек, пострадавших от удушения и с небольшими травмами. Тоннель был закрыт для всего трафика, непострадавший Южный Тоннель (South Tunnel) открылся спустя два дня. 9 февраля 2009 г. ремонт был оценен в €60 миллионов.

Влияние на регионы

В докладе Европейской Комиссии 1996 г. говорилось, что Кент и север Кале могут столкнуться с существенным увеличением трафиком в результате роста трафика в Туннеле. В Кенте скоростная железная дорога призвана разрешить эту проблему. Региональное развитие Кента ускоряется благодаря близости тоннеля, однако ограничено из-за близости к Лондону. Выигрывает в основном традиционная индустрия и в целом эта выгода зависит от развития международной пассажирской станции в Ашфорде, без которой Кент оказался бы постепенно на территории растущего Лондона. Норд-Па-де-Кале (Nord-Pas-de-Calais) наслаждается мощнейшим эффектом, вызванным близостью тоннеля, благодаря которому был сделан большой скачек в производящей промышленности. Избавление от пробок при помощи таких проектов, как Тоннель Ла-Манш не обязательно приводит к экономической выгоде близлежащих регионов, тот факт, что в этих регионах существует скоростной транспорт, и они активно участвуют в политической деятельности, — гораздо более важен для их развития. Юго-Запад Англии, скорее всего, выигрывает эволюционно и социально из-за близости быстрого и более дешевого транспорта в континентальную Европу, однако эта выгода характерна лишь для некоторых участков региона. В общем и целом экологическое влияние тоннеля негативно. Спустя пять лет после открытия тоннеля влияние на экономику почти не ощущалось, поэтому трудно ассоциировать серьезные изменения с появлением тоннеля.

Бомжи и иммигранты

Нелегальные иммигранты и искатели крыши над головой использовали тоннель, чтобы попасть в Британию. К 1997 г. проблема привлекла внимание международной прессы и Французский Красный Крест (French Red Cross) открыл центр для иммигрантов в Сантгейт в 1999 г., используя склад, который существовал во время конструкции тоннеля; к 2002 г. он вмещал до 1500 человек одновременно, большинство из них пытались попасть в Великобританию. С одной стороны, большинство из них приехали из Афганистана, Ирака и Ирана, но также были представлены, хоть и в меньшей мере, Африка и Восточная Европа. Большинство из тех, кто сюда прибыл, путешествовали на грузовом поезде, а остальные на поездах Евростар. Хотя тоннель охраняется и считалось, что проникнуть туда невозможно, эмигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких случаях люди пострадали во время своего путешествия через тоннель; другие прятались среди оборудования, вызывая задержки и иногда даже ремонт. Евротоннель сообщил, что теряет £5 миллионов в месяц из-за этих проблем. Дюжины эмигрантов умерли, пытаясь пробраться через тоннель. В 2001 и 2002 гг. в ходе нескольких демонстраций группы эмигрантов прорвались в Сагейт (до 550 в декабре 2001 г.), они атаковали заборы и попытались пролезть всей массой. Иммигранты также прибывали как пассажиры Евростара, однако без документов, удостоверяющих личность. Местные власти во Франции и в Великобритании призывали закрыть Сангейт, Евротоннель дважды получал предписания. Великобритания обвинила Францию в недостаточной охране Сангейт, а Франция Великобританию — в недостаточно строгих законах для иммигрантов. Это вызвало и другие проблемы, в том числе задержания журналистов. В 2002 г. после того, как Европейская Комиссия не объявила Франции, что она нарушает правила ЕС, позволяя свободную транспортировку грузов, и назвав задержки и закрытия результатом недостаточной охраны, двойной забор был построен за £5 миллионов, уменьшив число эмигрантов с 250 в неделю практически до нуля. Среди других мер — камеры CCTV и повышенные полицейские патрули. В конце 2002 г. центр Сангейт закрылся после того, как Великобритания согласилась принять некоторых эмигрантов.

Инженерия

Сервисный тоннель использует Транспортную Систему Сервисного Тоннеля (Service Tunnel Transport System, STTS) и Легкие Транспортные Средства для Сервисного Тоннеля (Light Service Tunnel Vehicles, LADOGS). Пожарная охрана была отдельным аспектом для критики. Между въездами в Бессинге (Beussingue) и Кастл-Хилл (Castle Hill) длина тоннеля составляет 50,5 км (31 миля), из них 3,3 км под землей на французской стороне, 9,3 км под землей на британской стороне и 37,9 км под водой. Таким образом, Тоннель Ла-Манш — второй железнодорожный тоннель в мире, после Тоннеля Сейкан (Seikan Tunnel) в Японии, однако самый длинный подводный участок все-таки у Ла-Манша. Средняя глубина 45 метров от дна моря. На британской стороне из 5 миллионов кубических метров (6,5*106 кубических ярдов) выкопанной земли 1 миллион кубических метров был использован при постройке терминала, остатки были вывезены на Утес Шекспира за дамбой, заняв 30 гектаров земли. В последствие эта земля была использована для Городского Парка Шамфире Хое (Samphire Hoe Country Park). Экологическая обстановка не создала рисков для проекта, последующие изучения безопасности, уровня шума и загрязнения воздуха в целом были позитивными. Однако на экологическую обстановку повлияла скоростная линия от тоннеля до Лондона.

Исследования

Измерения глубины пролива Томе де Гамондом в 1833—1867 гг. показали, что максимальный показатель составляет 55 метров, а ниже находятся геологические пласты. Исследования продолжались много лет с 166 морскими и 70 земными буровыми скважинами и 4000 км исследованного морского дна. Исследования предпринимались в 1958—1959 гг., 1964—1965 гг., 1972—1974 гг. и 1986—1988 гг. Исследование в 1958—1959 гг. потребовало привлечения метро и моста, а также прокопанного участка, вся эта зона была исследования. В это время морские геологические исследования для инженерных проектов только-только зарождались, не было никаких сейсмических приборов. Исследование 1964—1965 гг. было сконцентрировано на севере на английском берегу у залива Довер (Dover), было проделано 70 буровых скважин в твердой как скала земле на юге от залива Довера. После предварительных результатов и трудностей с доступом была исследована территория чуть южнее в 1972—1973 гг., где было и решено проложить тоннель. Также в рамках этого исследования приходила и другая информация, пока он не был закрыт в 1975 г. На французской стороне у Сангейт была сделана большая шахта с несколькими галереями. На английской стороне у Утеса Шекспира правительство разрешило выкопать тоннель диаметром 250 метров из 4,5 метров. Современный тоннель проектировался точно так же, как это пытались сделать в 1975 г. В ходе исследования в 1986—1997 гг. было установлено, что 85% всей почвы приходится на мел и известняк. Для этого использовались геофизические техники из нефтедобывающей индустрии.

Геология

Для успешной реализации проекта тоннеля под каналом было необходимо четкое понимание геологии и топографии, а также проверенные стройматериалы для отделки тоннеля изнутри. Геологические исследования в основном в меловом слое, частично на отрогах гор в Велдоне и Булонне. Были даны следующие характеристики:

• Согласно наблюдениям Вестегана в 1698 г. склоны на обоих представлены меловыми породами без значительных изменений
• Склоны состоят из четырех геологических пластов, морские осадочные породы, осевшие 90-100 миллионов лет назад; верхний и средний меловые слои над нижним меловым слоем и, наконец, водонепроницаемый глинозем. Песчаный слой и глауконитный известняк были обнаружены между меловым слоем и глиной.
• 25-30 метровый меловой известняковый слой (по-французски craie bleue) в нижней части мелового слоя был признан лучшим местом для прокладки тоннеля. Мел содержит 30-40% глины, что делает его водонепроницаемым и в то же время легким для земляных работ и мощным без излишних опорных конструкций. В идеале тоннель должен был быть проложен на глубине 15 метров от мелового известнякового слоя, позволяя воде утекать из проемов и обеспечивая наименьшее число стыков, но над глиняным слоем давления на тоннель могло усилиться, а также опасались высокой влажности и неприятного запаха. На английской стороне канала уклон составляет около 5°, зато на французской — 20°. Небольшие смещения присутствуют на обоих сторонах. На английской стороне смещения небольшие, не более метра. Зато на французской стороне они доходят до 15 метров, до антиклинальных складок. Эти смещения ограничены по ширине, наполнены кальцием, пиритом и глиной. Увеличивающийся наклон и некоторые дефекты ограничили выбор пути на французской стороне. Чтобы избежать вкраплений других почв, при помощи специального оборудования искали места с меловой известняковой почвой. На французской стороне, особенно рядом с берегом, мел был более твердым и более мелким чем на английской стороне. Поэтому на разных берегах использовали разные техники.

В ходе исследований не было выявлено существенных рисков, однако подводная долина Фоссе Дангеред (Fosse Dangaered) и холм Кастл-Хилл (Castle Hill) должны были быть затронуты. В 1964—1965 гг. геофизическое исследование Фоссе Дангеред показало, что протяженность долины составляет 80 метров и она расположена в 500 метрах к югу, приблизительно на середине канала. Исследование 1986 г. показало, что подземные реки проходят по тому месту, где планировалось проложить тоннель, поэтому он был перенесен максимально вниз и на север. Английский терминал должен был занять место на Кастл-Хилл, который представляет собой меловые пласты, глауконический известняк и наносную тяжелую глину. Эта область была укреплена за счет контрфорсов и дренажированных галерей. Служебные туннели были пилотными проектами перед прокладкой главных туннелей, чтобы заранее знать геологию, области разрушенных скал и влажные зоны. Исследовательские пробы были взяты в сервисных тоннелях, в том числе сверху, снизу и сбоку от него.

Тоннель

Типичный тоннель со служебным тоннелем между двумя главными железными дорогами. Показанное на схеме соединение двух железнодорожных тоннелей представлено поршнем, необходимым, чтобы управлять давлением, изменяющимся из-за движения поездов. Тоннель между Англией и Францией был самым крупным проектом, не считая Тоннель Сейкан (Seikan Tunnel) в Японии. Самый серьезный риск, которому подвергается любой подводный тоннель — близость воды и ее давление на поверхность тоннеля. У Тоннеля Ла-Манш была и своя проблема: так как инвестировали в проект в основном частные компаний и предприниматели, необходимо было как можно быстрее реализовать его и расплатиться с заимодателями. Целью было построить: два железнодорожных тоннеля диаметром 7.6 метров, в 30 метрах друг от друга, 50 км длиной; служебный тоннель диаметром 4.8 метра между двумя главными тоннелями; пары перпендикулярных тоннелей диаметром 3.3 метра, связывающие железнодорожный тоннели с сервисным тоннелем на пространстве в 375 метров; вспомогательные 2-метровые поршни, соединяющие железнодорожные тоннели каждые 250 метров; две подводные пещеры, связанные с железнодорожными тоннелями. Служебный тоннель всегда строился хотя бы на 1 км быстрее, чтобы ознакомиться с составом почвы, в горнодобывающей промышленности уже приходилось прокладывать тоннели через меловые почвы. Подводные пересекающиеся пещеры стали серьезной инженерной проблемой. Французская пещера была создана по образцу тоннеля автострады Маунта Бейкера Риджа в США.

Британская пещера была соединена с служебным тоннелем до построения главных, чтобы избежать задержек. Использовались сборные сегментальные крепления в главных двигателях TBM, но по-разному на французской и английской сторонах. На французской стороне использовались неопреновые крепления, сделанные из армированного чугуна или железобетона. На английской стороне предпочтение было отдано скорости, и сегменты были соединены болтами только там, где того требовало геология. В британских тоннелях использовались восемь креплений и ключевой сегмент, на французской стороне — пять креплений и ключевой сегмент. На французской стороне для спуска использовалась 55-метровая шахта в Сангейт диаметром 75 метров. На английской стороне эта площадка располагалась на 140 метров ниже вершины Утеса Шекспира, здесь сначала применялся Новый Австрийский Метод Прокладки Тоннелей (New Austrian Tunnelling, NATM) . На английской стороне подземные тоннели были проложены от Утеса Шекспира, так же как и подводные, а не от Фолькстоун. Платформа в основании утеса не была достаточно большой, поэтому выкопанную землю разместили за железобетонной дамбой, но при условии, что меловые почвы будут перенесены в закрытую лагуну, чтобы избежать их распыления. Из-за ограниченного пространства сборная фабрика размещалась на Острове Грейн (Isle of Grain) в эстуарии Темзы. На французской стороне из-за недостаточной водонепроницаемости почвы использовались TBM, оказывающие давление на почту.

TBM были скрыты на первых 5 километрах пути, далее они были открыты и упирались в меловую известняковую почву. Это минимизировало давление на основание тоннеля и позволило обеспечить максимальную безопасность от паводка. Такие действия на французской стороне потребовали привлечения пяти TBM: двух основных морских машин, одну основную наземную машину (двигатели позволяли машине продвинуться на 3 км в одном направлении, затем сменить его и продолжить движение в другом направлении, используя другой двигатель) и две машины в сервисном тоннеле.