Sea Harrier FA2 из 801 NAS в полете на Royal International Air Tattoo

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное

• 2 × 30 мм пушки ADEN с 130 пат. на ствол (съёмные).

Управляемые ракеты

• ракеты «воздух-воздух»: AIM-9, AIM-120 (FRS.2), R550 Magic (FRS.51);
• ракеты «воздух-поверхность»: ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle.

Неуправляемые ракеты

• 4 × 18 × 68 мм ракет SNEB.

Бомбы

• свободнопадающие калибром до 454 кг.

Бритиш Аэроспейс «Си Харриер» (англ. British Aerospace Sea Harrier ) - британский палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки. Создан на основе самолёта «Харриер» сухопутного базирования. Состоял на вооружении Королевских ВМС Великобритании в 1980-2006 годах..

История создания

В послевоенный период, Королевский флот начал заражения параллельно с распадом в Британской империи за рубежом и появлением Содружества Наций, уменьшая потребность в большем флота. К 1960 году последний корабль, HMS Vanguard , был отправлен в отставку из ВМС, побывав в эксплуатации менее пятнадцати лет. Возможно, самый большой знак новой тенденции к военно-морской строгости пришла в 1966 году, когда планируется CVA-01 класса крупных авианосцев, предназначенные для Королевского военно-морского флота был отменен; по-видимому заканчивая участие военно-морского флота в с неподвижным крылом палубной авиации в качестве носителей эпохи Второй мировой войны были медленно удалился по одному. В это время требований в Королевском флоте начали формироваться для вертикальной и / или короткого взлета и посадки (В / короткого взлета и посадки) палубная перехватчик заменить Де Хэвилленд моря Vixen . После первый V / короткого взлета и посадки испытания на корабле начался с P.1127 Hawker Siddeley посадки на HMS Ark Royal в 1963 году.

После их ключевой роли в 1982 Фолклендской войны, было извлечено несколько уроков от выполнения самолета, что привело к утверждению для обновления флота к FRS.2 (позже известный как FA2) Стандартный должна быть представлена ​​в 1984 году Первый полет опытного самолета состоялся в сентябре 1988 года и был подписан контракт на 29 модернизированного самолета в декабре того же года. В 1990 Военно-морской флот заказал 18 новой постройки FA2s, на единицу стоимости около 12 миллионов фунтов стерлингов четыре дальнейшая модернизация самолетов были заказаны в 1994 году первый самолет был доставлен 2 апреля в 1993 году.

Производство

Вторая концепция для будущего военно-морской авиации, появились в начале 1970-х годов, как первый из нового класса "через палубы крейсера" было запланировано. Они были очень тщательно и политически назначен крейсеров сознательно избегают термина «авианосец», для того, чтобы повысить шансы на финансирование от враждебного политического климата от дорогих столичных судов, они были значительно меньше, чем ранее искать CVA-01. Эти корабли были заказаны как Invincible класса в 1973 году, и в настоящее время широко признается в качестве авианосцев. Почти сразу же после их строительства, трамплина был добавлен в конце 170-метрового палубе, позволяя операторам эффективно работать небольшое количество V / STOL струй. Royal Air Force "с Hawker Siddeley Harrier GR1s был введен в эксплуатацию в апреле 1969 года navalised вариант Harrier был разработан Hawker Сиддели служить на предстоящих судов, это стало Sea Harrier. В 1975 Военно-морской флот заказал 24 Sea Harrier FRS.1 (стоит за «Fighter, разведкой, забастовка») самолета, первого из которых был введен в эксплуатацию в 1978 году. В течение этого времени Hawker Siddeley стал частью из British Aerospace путем национализации в 1977 году. К тому времени, прототип Sea Harrier был доставлен в Dunsfold 20 августа 1978 года приказ был увеличен до 34. Sea Harrier был объявлен в эксплуатацию в 1981 году на борту первого Непобедимый корабль класса HMS Invincible , а дальше самолет присоединился к старению HMS Hermes авианосец позже в этом году.

Описание конструкции

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан.

Фюзеляж

По сравнению с FRS. Mk 1, F/A. Mk 2 внешне отличается менее заостренным носовым обтекателем антенны, задняя часть фюзеляжа была длиннее, переделанными антеннами и внешними подвесками и увеличенными предкрылками.

Крыло и оперение

Крепление крыл осуществляется с помощью 6 узлов, попарно установленных на трех шпангоутах. При замене двигателя крыло придётся демонтировать. Оперение вертикальное и горизонтальное было съемное.

Шасси

При работе двигателя на земле сопла отклонена в положение, соответствующее вертикальному взлету или взлету с коротким разбегом. Главная стойка расположена центрально под фюзеляжем, 2 стойки шасси на концах крыла. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя. Стойки оборудованы гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. Носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов.

Силовая установка

В центральной секции фюзеляжа размещен двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники двигателя снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полета, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами.

Вооружение и оборудование

Было установлено 5 систем подвески вооружения. Основными стрелково-пушечного вооружением были 2 × 30 мм пушки ADEN с 130 пат. на ствол. Также управляемые ракеты класса "воздух-воздух" AIM-9, AIM-120 (FRS.2) и ракеты класса "воздух-поверхность" ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle. Была возможность установки неуправляемых ракет 4 × 18 × 68 мм ракет SNEB.

Дизайн

Sea Harrier является дозвуковой самолет, предназначенный для заполнения забастовки, разведки и истребителей роли. Это имеет один Rolls-Royce Pegasus турбовентиляторных двигателя с двумя приемами и четыре vectorable сопел. Он имеет два шасси на фюзеляже и два выносных опор шасси на крыльях. Sea Harrier оснащен четырьмя крыла и три фюзеляжа пилонов с оружием в руках и внешние топливные баки. Использование трамплина позволили самолету взлетать с короткой взлетной палубе с тяжелым экипировки, чем в противном случае возможно, хотя это может также снять как обычный загруженного истребителя без вектором тяги от нормальной взлетно-посадочной полосы аэропорта.

Sea Harrier во многом основывается на Harrier gr3, но был изменен, чтобы иметь повышенную кабины с " пузырем "навес для большей наглядности, и вытянуты вперед фюзеляж для размещения Ferranti Blue Fox радар. части были переходит на использование устойчивых к коррозии сплавов или покрытий были добавлены для защиты от морской среды. После Фолклендской войны, Sea Harrier был оснащен новой ПКР Sea Eagle ракеты.

Sea Harrier FA2 признакам Синий Vixen радар, который был описан как один из самых передовых импульса доплеровский радар систем в мире; радар Blue Fox был, по мнению некоторых критиков как имеющие сравнительно низкую производительность, что было доступно в Время закупок. Голубой Vixen легли в основу развития Eurofighter Typhoon "с Captor радара. Sea Harrier FA2 также нес AIM-120 AMRAAM ракету, первый британский самолет будут обеспечены этой возможности усовершенствованная модель двигателя Pegasus, Pegasus Mk 106 , был использован в Sea Harrier FA2; в ответ на угрозу радиолокационных основе анти авиационных средств поражения были добавлены электронные контрмеры. Другие улучшения включали увеличение к нагрузке воздух-воздух оружие, посмотреть вниз радар, увеличенный диапазон, а также улучшение дисплеи кокпита.

Кабина в Sea Harrier включает в себя обычный центр палка расположение и левую дроссельную заслонку. В дополнение к обычным управления полетом, Харриер имеет рычаг для управления направлением четырех vectorable сопел. Форсунки указать назад с помощью рычага в переднее положение для горизонтального полета. При установке рычага задней форсунки сверху вниз для вертикального взлета и посадки. полезность вертикальной посадки возможности в Sea Harrier было продемонстрировано в инциденте 6 июня 1983 года, когда Sub-лейтенант Ян Уотсон потерял контакт с авианосец HMS Прославленная и должен был приземлиться Sea Harrier ZA176 на баке испанской грузового судна Alraigo.

В 2005 году, хотя уже расписанию, на пенсию, Sea Harrier был изменен с системой An "Автоленд", чтобы позволить истребитель выполнить безопасное вертикальной посадки без пилотного взаимодействия. Несмотря на качки судна, создавая естественную проблему, система была разработана, чтобы быть в курсе таких данных, и успешно выполнил посадку на море в мая 2005 года.

Летно-технические характеристики

Эксплуатационная история

Ввод в эксплуатацию Первые три моря Гончие были партии разработка и были использованы для оформления испытаний. Первый серийный самолет был доставлен в RNAS Yeovilton в 1979 году, чтобы сформировать интенсивных полетов Trials Unit (также известный как 700A морской авиационной эскадрильи). В марте 1980 интенсивных полетов Испытания Группа стала 899 Naval Air Squadron и будет действовать в качестве блока landborne штаб-квартиры этого типа. первый рабочий эскадра 800 Naval Air Squadron также была образована марта 1980 первоначально для работы с HMS Invincible перед ним переданы HMS Hermes . В январе 1981 года вторая операция эскадра 801 Naval Air Squadron была создана для работы от HMS Invincible.

Фолклендские острова войны Линейка Sea Harrier реактивных самолетов, стоящих слева от фотографии. На расстоянии высокий, скучно цвета склад. Sea Harrier в RNAS Yeovilton . Пре-Фолклендские войны краска схема увидеть здесь был изменен, рисуя над белыми нижними и маркировки на пути к островам. Море Гончие принял участие в Фолклендской войне 1982 года, выполнявшего рейс из авианосцев HMS Invincible и HMS Hermes. Море Гончие исполнил главную роль ПВО с второстепенной роли штурмовиков. RAF Harrier GR3 при условии, что основные средства наземного силу атаки, в общей сложности 28 море Харриер и 14 Harrier GR3s были развернуты в театре. Эскадроны Sea Harrier сбили 20 аргентинского самолета в воздух-воздух бой с не воздушным в воздухе потерь, хотя два моря Гончие были потеряны для низового пожара и четыре несчастных случаев. Из общего объема аргентинских потерь воздуха, 28% были сбиты гончих.

Ряд факторов способствовал провал аргентинского бойцов сбить Sea Harrier. Хотя Mirage III и кинжал струи значительно быстрее, были, Sea Harrier был значительно более маневренным. Тактика, такие как "МКФ" (Vectored в горизонтальном полете) с помощью сопла обычно используется для вертикального полета для торможения и другие маршрут оказался решающим в воздушных боях, хотя по крайней мере один авторитетный источник сообщил Viffing не был использован RN пилотов на Фолклендских островах. Кроме того, Harrier использованы новейшие AIM-9L Sidewinder ракет и Blue Fox радар. Английские летчики были превосходные воздуха боевой подготовки, одним из проявлений которого было то, что они думали, что они заметили, аргентинские пилоты иногда выпуская оружие за пределами их рабочих параметров. Это теперь полагают, были Миражи выпуская внешние топливные баки, а не оружия, и, отвернувшись от конфликта с Sea Harrier. Это позже снижается их способность бороться эффективную кампанию против Sea Harrier в связи с сокращением ассортимента и отсутствия внешних топливных баков.

Боевое применение

Фолклендская война (1982) В ходе войны с Аргентиной, Великобритания использовала 28 «Си Харриеров».По официальным данным, на счету британских «Харриеров» 31 аргентинский самолёт (в большинстве Mirage III), без потерь со своей стороны. По другим источникам - 21 воздушная победа, при потере одного, сбитого «Даггером» (Мираж-5). Всего за войну было потеряно 6 Sea Harrier.

Война в Югославии (1994-1995, 1999) «Си Харриеры» ВМС Великобритании использовались для атак по боснийским сербам в 1994 году. 16 апреля один самолет был сбит, пилот катапультировался, приземлившись на территории боснийских мусульман.

В 1999 году, во время операции НАТО «Союзная сила» британские самолеты патрулировали небо над Косово, пытаясь закрыть его небо от сербских «Мигов».

Литература и источники информации

Ильин В. Е., Левин М. А. Современные истребители. - Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. - С. 12-15. - 288 с. - 15 000 экз. - ISBN 5-85561-014-4 .

Галерея изображений

еЭЕ РТЙ РТПЕЛФЙТПЧБОЙЙ т.1154 РТЕДРПМБЗБМПУШ, ЮФП ПО ВХДЕФ ЬЛУРМХБФЙТПЧБФШУС ЛБЛ ччу, ФБЛ Й ЖМПФПН чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ, ПДОБЛП Ч ЛПОГЕ 1963 ЗПДБ ВТЙФБОУЛПЕ РТБЧЙФЕМШУФЧП РПУЮЙФБМП, ЮФП ФТЕВПЧБОЙСН ЖМПФБ ВПМЕЕ УППФЧЕФУФЧХЕФ ЧБТЙБОФ БНЕТЙЛБОУЛПЗП Phantom II, ПУОБЭЕООЩК ВТЙФБОУЛЙНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ Rolls-Royce Spey. фЕН ОЕ НЕОЕЕ ЖЙТНБ Hawker Siddeley ОЕ ФЕТСМБ ОБДЕЦДЩ ОБ НПТУЛХА ЛБТШЕТХ ДМС УЧПЙИ уччр. фБЛ, ЕЭЕ Ч ЖЕЧТБМЕ 1963 ЗПДБ РТПЧПДЙМЙУШ ЙУРЩФБОЙС УБНПМЕФБ т.1127 У РБМХВЩ БЧЙБОПУГБ.

ч 1969 - 1972 ЗПДБИ Hawker Siddeley ТБЪТБВПФБМБ РТПЕЛФ РБМХВОПЗП УБНПМЕФБ т. 1184 Maritime Harrier. иПФС РТПЕЛФ Й ВЩМ ПДПВТЕО, ПДОБЛП ПЖЙГЙБМШОПЗП ЪБЛБЪБ ОБ т. 1184 ОЕ РПУМЕДПЧБМП. фПМШЛП Ч НБЕ 1975 ЗПДБ НЙОЙУФЕТУФЧП ПВПТПОЩ ЪБЛБЪБМП РБТФЙА ЙЪ 25 уччр, РПМХЮЙЧЫЙИ ОБЪЧБОЙЕ Sea Harrier (24 ПДОПНЕУФОЩИ Й 1 ДЧХИНЕУФОЩК) ДМС ПУОБЭЕОЙС ОПЧЩИ БЧЙБОЕУХЭЙИ ЛПТБВМЕК. рЕТЧЩН ЙИ ОЙИ УФБМ Invincible, ЧЧЕДЕООЩК Ч УФТПК Ч ЙАМЕ 1980 ЗПДБ, Б ЪБ ОЙН РПУМЕДПЧБМЙ lllastrious (1982-К ЗПД) Й Ark Royal (1985-К ЗПД). оБ ОЙИ ДПМЦОЩ ВЩМЙ ВБЪЙТПЧБФШУС РП РСФШ Sea Harrier Й РП ДЕЧСФШ ЧЕТФПМЕФПЧ Sea King.

оБ уччр ЧПЪМБЗБМБУШ ЪБДБЮБ РТПФЙЧПЧПЪДХЫОПК ПВПТПОЩ НПТУЛЙИ УПЕДЙОЕОЙК, Б ФБЛЦЕ ЧПЪДХЫОБС ТБЪЧЕДЛБ Й ХДБТЩ РП ОБДЧПДОЩН Й ОБЪЕНОЩН ГЕМСН.

пУОПЧПК ДМС ТБЪТБВПФЛЙ Sea Harrier РПУМХЦЙМ Harrier GR.3.

дМС ПВОБТХЦЕОЙС ЧПЪДХЫОЩИ Й ОБДЧПДОЩИ ГЕМЕК ОБ ОЕЗП ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ УРЕГЙБМШОП ТБЪТБВПФБООБС НОПЗПТЕЦЙНОБС РПЙУЛПЧБС ТБДЙПМПЛБГЙПООБС УФБОГЙС (тму) Ferranti Blue Fox, Б РМБОЕТ БДБРФЙТПЧБМУС Л УРЕГЙЖЙЮЕУЛЙН ХУМПЧЙСН УМХЦВЩ ОБ НПТЕ.

дМС ТБЪНЕЭЕОЙС тму Х УБНПМЕФБ ВЩМБ ЙЪНЕОЕОБ ЖПТНБ ОПУПЧПК ЮБУФЙ, Б ДМС ЬЛПОПНЙЙ НЕУФБ ОБ РБМХВЕ ЙМЙ Ч БОЗБТЕ БЧЙБОПУГБ ВЩМП РТЕДХУНПФТЕОП ПФЛЙДЩЧБОЙЕ ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ЧМЕЧП, РТЙ ЬФПН ДМЙОБ УБНПМЕФБ ХНЕОШЫБМБУШ У 14,5 ДП 12,7 Н. дМС ПВЕУРЕЮЕОЙС РЙМПФХ МХЮЫЕЗП ПВЪПТБ ЧП ЧТЕНС РПУБДЛЙ ОБ РБМХВХ ЕЗП ЛТЕУМП ВЩМП РТЙРПДОСФП ЧЧЕТИ ОБ 0,28 Н, УППФЧЕФУФЧЕООП, ЙЪНЕОЙМБУШ Й ЖПТНБ ЖПОБТС ЛБВЙОЩ. лТПНЕ ФПЗП, ВЩМП ХУФБОПЧМЕОП ОПЧПЕ ЛБФБРХМШФОПЕ УЙДЕОШЕ, ПВЕУРЕЮЙЧБАЭЕЕ ТБУЛТЩФЙЕ РБТБЫАФБ ЮЕТЕЪ 1,5 УЕЛХОДЩ У НПНЕОФБ ОБЦБФЙС ЛОПРЛЙ ЧНЕУФП 2,5 УЕЛХОДЩ, ЮФП ЧЕУШНБ ЧБЦОП ДМС УРБУЕОЙС РЙМПФБ РТЙ БЧБТЙКОПН УФБТФЕ.

ьМЕНЕОФЩ РМБОЕТБ ВЩМЙ ЪБЭЙЭЕОЩ ПФ ЧПЪДЕКУФЧЙС НПТУЛПК ЧПДЩ Й ЧМБЦОПЗП НПТУЛПЗП ЧПЪДХИБ; ДПТБВПФБОЩ Й ФБЛЙЕ ЧБЦОЩЕ ДМС уччр ХЪМЩ, ЛБЛ ЧЕОФЙМСФПТ ДЧЙЗБФЕМС Й РПЧПТПФОЩЕ УПРМБ.

уХЭЕУФЧЕООЩЕ ЙЪНЕОЕОЙС РТЕФЕТРЕМ Й УПУФБЧ РТЙВПТОПЗП ПВПТХДПЧБОЙС. уБНПМЕФ ПУОБУФЙМЙ ЛПНВЙОЙТПЧБООПК ЙОЕТГЙБМШОП-ДПРМЕТПЧУЛПК ОБЧЙЗБГЙПООПК УЙУФЕНПК NAVHARS, Ч ЛПФПТПК ЙУРПМШЪХЕФУС ЛХТУПЧЕТФЙЛБМШ HARS, Й ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК УЙУФЕНПК РПУБДЛЙ MADGE У БОФЕООБНЙ Ч ОПУПЧПК Й ИЧПУФПЧПК ЮБУФСИ ЖАЪЕМСЦБ.

ч УПУФБЧ ТБДЙПОБЧЙЗБГЙПООПЗП ПВПТХДПЧБОЙС (ЛТПНЕ УЙУФЕНЩ NAVHARS) ЧИПДЙМЙ ОБЧЙЗБГЙПООБС УЙУФЕНБ TACAN (GEC Avionic AD2770), УЙУФЕНБ ПРПЪОБЧБОЙС, хлч-РТЙЕНПРЕТЕДБФЮЙЛ PTR377, ЪБРБУОПК РТЙЕНПРЕТЕДБФЮЙЛ D403M Й РБУУЙЧОБС УЙУФЕНБ РТЕДХРТЕЦДЕОЙС П ТБДЙПМПЛБГЙПООПН ПВМХЮЕОЙЙ.

дМС ЧЩРПМОЕОЙС ЪБДБЮ РП РТПФЙЧПЧПЪДХЫОПК ПВПТПОЕ Ч УПУФБЧ ЧППТХЦЕОЙС SeaHarrier FRS.1 ВЩМЙ ЧЧЕДЕОЩ ХРТБЧМСЕНЩЕ ТБЛЕФЩ AIM-9L Sidewinder, РПДЧЕЫЙЧБЕНЩЕ ОБ УРЕГЙБМШОЩИ ВБМЛБИ РПД ЧОЕЫОЙНЙ ЛТЩМШЕЧЩНЙ РЙМПОБНЙ. дМС ВПТШВЩ У ЛПТБВМСНЙ ЙНЕМБУШ ЧПЪНПЦОПУФШ ХУФБОПЧЛЙ ДЧХИ хт ФЙРБ Sea Eagle ЙМЙ Harpoon ЛМБУУБ. пУФБМШОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ВЩМП БОБМПЗЙЮОП РТЙНЕОСЧЫЕНХУС ОБ Harrier GR.3.

дМС РПДЧЕУЛЙ ЧППТХЦЕОЙС УМХЦЙМЙ ПДЙО РПДЖАЪЕМСЦОЩК Й ЮЕФЩТЕ РПДЛТЩМШЕЧЩИ РЙМПОБ. чОЕЫОЙЕ РПДЛТЩМШЕЧЩЕ РЙМПОЩ ТБУУЮЙФЩЧБМЙУШ ОБ ОБЗТХЪЛХ 455 ЛЗ, ЧОХФТЕООЙЕ - ОБ 910 ЛЗ. оБ УРЕГЙБМШОЩИ ЛТЕРМЕОЙСИ РПД ЖАЪЕМСЦЕН НПЗМЙ ХУФБОБЧМЙЧБФШУС ЛПОФЕКОЕТЩ У ДЧХНС 30-НН РХЫЛБНЙ Aden (2x130 УОБТСДПЧ), Б ОБ РЙМПОБИ РПД ЛТЩМШСНЙ РПДЧЕЫЙЧБМЙУШ охт, УЧПВПДОПРБДБАЭЙЕ ВПНВЩ НБУУПК ДП 454 ЛЗ ЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ФПРМЙЧОЩЕ ВБЛЙ. лТПНЕ ФПЗП, Sea Harrier НПЗМЙ ОЕУФЙ ДП ЮЕФЩТЕИ УРЕГЙБМШОЩИ ЛПОФЕКОЕТПЧ У ДЙРПМШОЩНЙ ПФТБЦБФЕМСНЙ ЙМЙ ФЕРМПЧЩНЙ МПЧХЫЛБНЙ.

чЧЙДХ ФПЗП, ЮФП УБНПМЕФЩ Harrier GR.3 ХЦЕ ДМЙФЕМШОПЕ ЧТЕНС ОБИПДЙМЙУШ Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ, Б ЙИ ХЪМЩ Й БЗТЕЗБФЩ ВЩМЙ ИПТПЫП ПФТБВПФБОЩ, УРЕГЙБМШОЩЕ ПРЩФОЩЕ Sea Harrier ОЕ УФТПЙМЙУШ.20 БЧЗХУФБ 1978 ЗПДБ РЕТЧЩК Sea Harrier FRS.1 (ОПНЕТ XZ 450), ЛПФПТЩК РЙМПФЙТПЧБМ МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ дЦПО жЬТМЙ, РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ У БЬТПДТПНБ Ч дБОУЖПМДЕ ЖЙТНЩ Hawker Siddeley. рПМЕФ РТПДПМЦБМУС 25 НЙОХФ. лУФБФЙ, Ч ЬФПФ РЕТЙПД ЖЙТНБ ЙЪНЕОЙМБ ОБЪЧБОЙЕ - ПОБ ВЩМБ ОБГЙПОБМЙЪЙТПЧБОБ Й ЧПЫМБ Ч УПУФБЧ ЛПОГЕТОБ British Aerospace (BAe).

нБЫЙОХ УТБЪХ ЦЕ ЪБРХУФЙМЙ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП, Б РЕТЧЩЕ ФТЙ УЕТЙКОЩИ Sea Harrier ВЩМЙ ЧЩДЕМЕОЩ ДМС РТПЧЕДЕОЙС ТБЪМЙЮОЩИ ЙУРЩФБОЙК, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й ДМС ПФТБВПФЛЙ НЕФПДЙЛЙ ЧЪМЕФБ У ФТБНРМЙОБ. дЕМП Ч ФПН, ЮФП РТЙНЕОЕОЙЕ Sea Harrier У ОПЧЩИ ВТЙФБОУЛЙИ БЧЙБОПУГЕЧ ДПМЦОП ВЩМП ЙНЕФШ ПДОХ ПЮЕОШ ЧБЦОХА ПУПВЕООПУФШ. фБЛ ЛБЛ РТЙ ЧЕТФЙЛБМШОПН ЧЪМЕФЕ уччр ТБУИПДПЧБМЙ ВПМШЫПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ФПРМЙЧБ, ЮФП УХЭЕУФЧЕООП УОЙЦБМП НБУУХ ЙИ ВПЕЧПК ОБЗТХЪЛЙ Й ТБДЙХУ ДЕКУФЧЙС, ВЩМБ ТБЪТБВПФБОБ НЕФПДЙЛБ ХЛПТПЮЕООПЗП ЧЪМЕФБ У ЙУРПМШЪПЧБОЙЕН УРЕГЙБМШОПЗП ФТБНРМЙОБ.

бЧФПТПН ЬФПК ЙДЕЙ СЧМСМУС ЛБРЙФБО-МЕКФЕОБОФ дХЗМБУ фЕКМПТ. иПФС ЧП ЧТЕНС ЧЪМЕФБ У ФТБНРМЙОБ УХЭЕУФЧЕООП ЬЛПОПНЙМПУШ ФПРМЙЧП, ОП, У ДТХЗПК УФПТПОЩ, ЪОБЮЙФЕМШОП ЧПЪТБУФБМЙ Й ОБЗТХЪЛЙ ОБ РМБОЕТ УБНПМЕФБ. рПЬФПНХ ДМС ЙУУМЕДПЧБОЙС ЧУЕИ ПУПВЕООПУФЕК ХЛПТПЮЕООПЗП ЧЪМЕФБ Sea Harrier У ЙУРПМШЪПЧБОЙЕН ФТБНРМЙОБ Ч ЛПОГЕ 1976 ЗПДБ Ч вЕДЖПТДЕ ВЩМ РПУФТПЕО УРЕГЙБМШОЩК ЙУРЩФБФЕМШОЩК УФЕОД.

чРЕТЧЩЕ Harrier ЧЪМЕФЕМ У ФТБНРМЙОБ Ч вЕДЖПТДЕ 5 БЧЗХУФБ 1977 ЗПДБ. йУРЩФБОЙС РТПДПМЦБМЙУШ ДП 1979 ЗПДБ, РЕТЧПОБЮБМШОП Ч ОЙИ РТЙОЙНБМЙ ХЮБУФЙЕ УБНПМЕФЩ Harrier GR.1 Й ф.2, Б ПУЕОША 1978 ЗПДБ Л ОЙН РПДЛМАЮЙМУС Й Sea Harrier. пРФЙНБМШОЩН ВЩМ РТЙЪОБО ФТБНРМЙО У ХЗМПН УИПДБ Ч 7 ЗТБДХУПЧ, РТЙ ЬФПН ВПЕЧБС ОБЗТХЪЛБ Sea Harrier НПЗМБ ВЩФШ ХЧЕМЙЮЕОБ ОБ 800 ЛЗ.

рПУМЕ ЪБЧЕТЫЕОЙС ОБЪЕНОПЗП ЬФБРБ ЙУРЩФБОЙК ВЩМ РТПЧЕДЕО Й НПТУЛПК. пДОБЛП ЧЧЙДХ ФПЗП, ЮФП РТЕДОБЪОБЮБЧЫЙКУС ДМС Sea Harrier БЧЙБОПУЕГ Invincible ЕЭЕ ОЕ ВЩМ ДПУФТПЕО, ФП ПОЙ ЧЪМЕФБМЙ Й УБДЙМЙУШ У ДЕУБОФОПЗП ЧЕТФПМЕФПОПУГБ Hermes (ВЩЧЫЙК МЕЗЛЙК БЧЙБОПУЕГ РПУФТПКЛЙ 1959 ЗПДБ, РЕТЕПВПТХДПЧБООЩК Ч ЧЕТФПМЕФПОПУЕГ Ч 1970 ЗПДХ), ОБ ЛПФПТПН ВЩМ ХУФБОПЧМЕО ЧЪМЕФОЩК ФТБНРМЙО У ХЗМПН УИПДБ 12 ЗТБДХУПЧ). ч ТБНЛБИ НПТУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК Sea Harrier УПЧЕТЫЙМЙ ПЛПМП 80 РПМЕФПЧ.

рЕТЧПОБЮБМШОП ЖМПФ чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ ЪБЛБЪБМ 24 ПДОПНЕУФОЩИ Sea Harrier УП УТПЛПН РПУФБЧЛЙ ДП БРТЕМС 1982 ЗПДБ. пДОБЛП ЕЭЕ ДП ЧЪМЕФБ РЕТЧПК УЕТЙКОПК НБЫЙОЩ, Ч НБЕ 1978 ЗПДБ, ВЩМП ДПРПМОЙФЕМШОП ЪБЛБЪБОП ЕЭЕ 10 УБНПМЕФПЧ. рПУМЕ ЧЩРПМОЕОЙС ЖЙТНПК чбЕ ЬФПЗП ЛПОФТБЛФБ, Ч 1982 ЗПДХ ЖМПФ ЪБЛБЪБМ ЕЭЕ 23 УБНПМЕФБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, ЧУЕЗП ВЩМП РПУФТПЕОП 57 Sea Harrier FRS.1 Й ФТЙ ДЧХИНЕУФОЩИ УБНПМЕФБ T.4N.

ч ЛПОГЕ 1979 ЗПДБ ВЩМБ УЖПТНЙТПЧБОБ ЬУЛБДТЙМШС ї 800 ДМС БЧЙБОПУГБ Invincible, ЛПФПТБС РЕТЧПК РПМХЮЙМБ УБНПМЕФЩ Sea Harrier. оЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ УРХУФС, Ч ОБЮБМЕ 1980 ЗПДБ, ЪБ ОЕК РПУМЕДПЧБМБ ЧФПТБС- ї 801 ДМС УМЕДХАЭЕЗП БЧЙБОПУГБ lllastrious. фТЕФШС ЬУЛБДТЙМШС, ї 803, ДМС Ark Royal ВЩМБ УЖПТНЙТПЧБОБ Ч 1982 ЗПДХ.

рПУМЕ ОБЮБМБ РТПЙЪЧПДУФЧБ Sea Harrier ЙНЙ ЪБЙОФЕТЕУПЧБМЙУШ чну йОДЙЙ. ч 1979 ЗПДХ ВЩМ ЪБЛМАЮЕО ЛПОФТБЛФ ОБ РПУФБЧЛХ ЫЕУФЙ ПДОПНЕУФОЩИ Й ПДОПЗП ДЧХИНЕУФОПЗП УБНПМЕФБ, ЛПФПТЩЕ ДПМЦОЩ ВЩМЙ ВБЪЙТПЧБФШУС ОБ ЙОДЙКУЛПН БЧЙБОПУГЕ Vikrant, УНЕОЙЧ ХУФБТЕЧЫЙЕ БОЗМЙКУЛЙЕ Sea Hawk.

Sea Harrier ДМС йОДЙЙ РПМХЮЙМЙ ПВПЪОБЮЕОЙС Sea Harrier FRS нЛ.51 (ПДОПНЕУФОЩК) Й Sea Harrier ф нЛ.60 (ДЧХИНЕУФОЩК). пОЙ ОЕЪОБЮЙФЕМШОП ПФМЙЮБМЙУШ ПФ ВТЙФБОУЛЙИ ДЧПКОЙЛПЧ ТБДЙПУЧСЪОЩН Й ЛЙУМПТПДОЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН, Б ФБЛЦЕ УПУФБЧПН ЧППТХЦЕОЙС. рПУМЕ РТЙПВТЕФЕОЙС йОДЙЕК БОЗМЙКУЛПЗП БЧЙБОПУГБ Hermes, Ч 1986 ЗПДХ ДМС ЕЗП ПУОБЭЕОЙС ВЩМП ЪБЛБЪБОП ЕЭЕ 11 Sea Harrier FRS нЛ.51.

ч 1990-Е ЗПДЩ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ чну чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ ЙНЕМПУШ 57 - ЙУФТЕВЙФЕМЕК Sea Harrier FRS.1. йОДЙС ТБУРПМБЗБМБ 24 ЕДЙОЙГБНЙ ЬЛУРПТФОПЗП ЧБТЙБОФБ Sea Harrier Mk.51 Й ЮЕФЩТШНС Sea Harrier ф нЛ.60.

нЕЦДХ ФЕН, ДМС "уЙ иБТТЙЕТПЧ" РТЙВМЙЦБМБУШ ЗПТСЮБС РПТБ. ч СОЧБТЕ 1982-ЗП ЖЙТНБ "чБЕ" РПУФБЧЙМБ БОЗМЙКУЛПНХ ЖМПФХ 29 "уЙ иБТТЙЕТПЧ" FRS.1, Б МЕФОЩК УПУФБЧ 800-К, 801-К Й 899-К ЬУЛБДТЙМЙК ДПУФЙЗ УПЧЕТЫЕОУФЧБ Ч ВПЕЧПК РПДЗПФПЧЛЕ. оП ЪБДЕТЦЙЧБМЙУШ БЧЙБОЕУХЭЙЕ ЛПТБВМЙ. "йММБУФТЙЕУ" ЕЭЕ РТПИПДЙМ УДБФПЮОЩЕ ЙУРЩФБОЙС, Б ЧЧПД Ч УФТПК "бТЛ тПКБМБ" РМБОЙТПЧБМУС МЙЫШ ОБ 1984-К. фБЛБС УЙФХБГЙС УЕТШЕЪОП ПУМБВМСМБ лПТПМЕЧУЛЙК ЧПЕООП-НПТУЛПК ЖМПФ, Б ЬФП ВЩМП УПЧУЕН ОЕДПРХУФЙНП Ч ПВУФБОПЧЛЕ ТЕЪЛПЗП ХИХДЫЕОЙС ПФОПЫЕОЙК НЕЦДХ бОЗМЙЕК Й бТЗЕОФЙОПК ЙЪ-ЪБ ЛТПЫЕЮОПЗП БТИЙРЕМБЗБ Ч аЦОПК бФМБОФЙЛЕ. бОЗМЙЮБОЕ УЮЙФБМЙ ПУФТПЧБ, РТЙОБДМЕЦБЭЙНЙ ЛПТПОЕ ЙНРЕТЙЙ, Й ОБЪЩЧБМЙ ЙИ жПМЛМЕОДУЛЙНЙ. бТЗЕОФЙОГЩ ФБЛЦЕ РТЕФЕОДПЧБМЙ ОБ ОЙИ Й ОБЪЩЧБМЙ нБМШЧЙОУЛЙНЙ. дЙРМПНБФБН ОЕ ХДБМПУШ ДПУФЙЮШ ЛПНРТПНЙУУБ ОБ РЕТЕЗПЧПТБИ Й 2 БРТЕМС 1982-ЗП БТЗЕОФЙОУЛЙЕ ЧПКУЛБ, РТЕПДПМЕЧ ТБУУФПСОЙЕ 900 ЛН (ПФ бОЗМЙЙ ДП ПУФТПЧПЧ - 12800 ЛН!) ЧЩУБДЙМЙ ОБ ПУФТПЧБ ДЕУБОФ. бЛФЙЧОП ЗПФПЧЙМЙУШ Л ЧПЕООПК ПРЕТБГЙЙ РПД ЛПДПЧЩН ОБЪЧБОЙЕН "лПТРПТЕКФ" Й БОЗМЙЮБОЕ. рПМОПНБУЫФБВОЩК РМБО ДЕКУФЧЙК РП ЧПЪЧТБЭЕОЙА ПУФТПЧПЧ РПДЗПФПЧЙМЙ 31 НБТФБ 1982-ЗП.

2 БРТЕМС ОБ БЧЙБВБЪХ еПЧЙМФПО РТЙЫЕМ РТЙЛБЪ П РЕТЕДЙУМПЛБГЙЙ, УПРТПЧПЦДБЧЫЙКУС УЧЕДЕОЙСНЙ П ЧЩУБДЛЕ БТЗЕОФЙОУЛЙИ УЙМ ОБ ПУФТПЧБ. юЕТЕЪ 13 ЮБУПЧ 800-С ЬУЛБДТЙМШС РПД ЛПНБОДПЧБОЙЕН пМДБ ХЦЕ ОБИПДЙМБУШ ОБ БЧЙБОПУГЕ "зЕТНЕУ" Ч рПТФУНХФЕ, Б 801-С, ЗДЕ ЛПНБОДЙТПН ВЩМ хПТД, РПДЗПФПЧЙМБУШ Л РЕТЕМЕФХ ОБ "йОЧЙОУЙВМ". 5 БРТЕМС БЧЙБОПУОПЕ ХДБТОПЕ УПЕДЙОЕОЙЕ ЧЩЫМП Ч НПТЕ. оБ "зЕТНЕУЕ" ОБИПДЙМПУШ 12 УБНПМЕФПЧ, Б ОБ "йОЧЙОУЙВМЕ" - 8. ч УПУФБЧ УПЕДЙОЕОЙС ЧИПДЙМЙ ФБЛЦЕ 16 ЛТЕКУЕТПЧ, ЬУНЙОГЕЧ Й ТБЛЕФОЩИ ЖТЕЗБФПЧ, 5 ДЕУБОФОЩИ ЛПТБВМЕК, 4 РПДЧПДОЩЕ МПДЛЙ Й ОЕУЛПМШЛП ЧУРПНПЗБФЕМШОЩИ УХДПЧ. рПНЙНП УБНПМЕФПЧ ОБ ЛПТБВМСИ ВБЪЙТПЧБМЙУШ 20 ЧЕТФПМЕФПЧ "уЙ лЙОЗ" Й "мЙОЛУ". рЕТЧПК ДМС ЧЩРПМОЕОЙС ЪБДБОЙС ВЩМБ ЧЩВТБОБ ЬУЛБДТЙМШС ї1, ВБЪЙТПЧБЧЫБСУС Ч хЙФФЕТЙОЗЕ. еЕ МЙЮОЩК УПУФБЧ РПМХЮЙМ РТЙЛБЪ ДМС РПДДЕТЦЛЙ УЙМ ВЩУФТПЗП ТЕБЗЙТПЧБОЙС. оП ЧНЕУФЕ У ФЕН УБНЙ УБНПМЕФЩ ФТЕВПЧБМЙ ТСДБ ДПТБВПФПЛ ДМС РПМЕФПЧ У БЧЙБОПУГЕЧ - РТПФЙЧПЛПТТПЪЙКОПК ПВТБВПФЛЙ, ХУФБОПЧЛЙ ЫЧБТФПЧПЮОЩИ ХЪМПЧ, УЧЕТМЕОЙС ПФЧЕТУФЙК ДМС УМЙЧБ ЛПОДЕОУБФБ ЙЪ РМБОЕТПЧ. оП ОБЙВПМЕЕ ФТХДПЕНЛПК Ч ЬФПК ПВУФБОПЧЛЕ УФБМБ БДБРФБГЙС ПВПТПОЙФЕМШОПЗП ТБЛЕФОПЗП ПТХЦЙС - "уБКДЧЙОДЕТПЧ".

рЕТЧЩК РТБЛФЙЮЕУЛЙК РХУЛ ТБЛЕФ "ЧПЪДХИ-ЧПЪДХИ" У "уЙ иБТТЙЕТПЧ" УПУФПСМУС 30 БРТЕМС 1982-ЗП ОБД РПМЙЗПОПН ьВЕТЛПТФ. йОФЕТЕУОП, ЮФП ХУФБОПЧЛБ ТБЛЕФОПЗП ЧППТХЦЕОЙС РТПЙЪЧПДЙМБУШ ФЕИОЙЮЕУЛЙН РЕТУПОБМПН ЬУЛБДТЙМШЙ Ч хЙФФЕТЙОЗЕ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН ОЕВПМШЫПК ЗТХРРЩ УРЕГЙБМЙУФПЧ ЖЙТНЩ "чБЕ". ч ФП ЧТЕНС, ЛБЛ Ч БОЗБТБИ ЫМБ ТБВПФБ, МЕФЮЙЛЙ ЬУЛБДТЙМШЙ ї1 РПД ЛПНБОДПЧБОЙЕН уЛЧБКЕТБ ФТЕОЙТПЧБМЙУШ ЧП ЧЪМЕФБИ У ФТБНРМЙОБ Й Ч ВПНВПНЕФБОЙЙ. вПЕЧБС РПДЗПФПЧЛБ 23 БРТЕМС ЪБЧЕТЫЙМБУШ ХЮЕВОЩН ВПЕН ОБД уЕЧЕТОЩН НПТЕН. "иБТТЙЕТЩ" ЧУФТЕФЙМЙУШ У ЖТБОГХЪУЛЙНЙ "нЙТБЦБНЙ" Й "уХРЕТ ьФБОДБТБНЙ" - ПДОПФЙРОЩНЙ БТЗЕОФЙОУЛЙН НБЫЙОБН. 3 НБС 1982-ЗП РЕТЧЩЕ ФТЙ "иБТТЙЕТБ" GR.3 Ч УПРТПЧПЦДЕОЙЙ ЪБРТБЧЭЙЛБ ЧЩМЕФЕМЙ У БЬТПДТПНБ уЕОФ нПФЬО Й РТЕПДПМЕЧ ЪБ 9 ЮБУПЧ 7400 ЛН РХФЙ, ХУРЕЫОП ЪБЧЕТЫЙМЙ ВЕУРТЙНЕТОЩК РЕТЕМЕФ. оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ ЬФПФ ТЕЛПТД РПЧФПТЙМЙ ЕЭЕ ФТЙ УБНПМЕФБ. рПУМЕДОЙЕ 4 НБЫЙОЩ РПЛЙОХМЙ бОЗМЙА 5 НБС.

чРЕТЧЩЕ БОЗМЙКУЛЙЕ РЙМПФЩ ХЧЙДЕМЙ РТПФЙЧОЙЛБ 21 БРТЕМС, ЛПЗДБ МЕКФЕОБОФ иБТФТЙЧУ РЕТЕИЧБФЙМ "вПЙОЗ 707" БТЗЕОФЙОУЛЙИ ччу Ч 320 ЛН Л УЕЧЕТП-ЧПУФПЛХ ПФ ПТДЕТБ УПЕДЙОЕОЙС. иБТФТЙЧУ МЙЫШ РТПЧПДЙМ ЕЗП, ОЕ БФБЛХС, ФБЛ ЛБЛ "вПЙОЗ" ЫЕМ ЧОЕ ЪПОЩ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК. оП ХЦЕ ОБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ ВЩМ ОБОЕУЕО ВПНВПЧЩК ХДБТ РП УЛМБДХ ЗПТАЮЕЗП ОБ ВЕТЕЗХ ЪБМЙЧБ жПЛУ-вЕК. б 1 НБС 12 "уЙ иБТТЙЕТПЧ" 800-К ЬУЛБДТЙМШЙ БФБЛПЧБМЙ БЬТПДТПНЩ Ч рПТФ-уФЬОМЙ Й зТХЪ-зТЙО. бТЗЕОФЙОГЩ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ЪЕОЙФОЩЕ ПТХДЙС У ТБДБТОЩН ОБЧЕДЕОЙЕН. рПУМЕ РЕТЧЩИ РПФЕТШ ВТЙФБОУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ЙЪНЕОЙМЙ ФБЛФЙЛХ ВПНВПНЕФБОЙС Й УФБМЙ РПДИПДЙФШ Л ГЕМЙ ОБ НБМПК ЧЩУПФЕ, Б ЪБ 5 ЛН ДП ОЕЕ УМЕДПЧБМ ТЕЪЛЙК ОБВПТ ЧЩУПФЩ Й БФБЛБ У РЙЛЙТПЧБОЙЕН. чУЕЗП ЪБ ЧТЕНС ХДБТОЩИ ПРЕТБГЙК РТПФЙЧ УХИПРХФОЩИ ПВЯЕЛФПЧ ФПМШЛП 800-С ЬУЛБДТЙМШС УВТПУЙМБ 80 Ф ВПНВ.

1 НБС ВЩМП ПФНЕЮЕОП ЧЩУПЛПК ЙОФЕОУЙЧОПУФША ЧПЪДХЫОЩИ ВПЕЧ. мЕКФЕОБОФ вБТФПО ТБЛЕФПК УВЙМ БТЗЕОФЙОУЛЙК "нЙТБЦ". мЕКФЕОБОФ фПНБУ РПЧТЕДЙМ ТБЛЕФПК ФБЛПК ЦЕ УБНПМЕФ, ЛПФПТЩК ЪБФЕН РПРЩФБМУС УЕУФШ ОБ БЬТПДТПНЕ рПТФ-уФЕОМЙ, ОП ВЩМ РП ПЫЙВЛЕ ДПВЙФ БТЗЕОФЙОУЛПК БТФЙММЕТЙЕК. мЕКФЕОБОФ рЕОЖПМД ОБД ПУФТПЧПН ъБРБДОЩК жПМЛМЕОД УВЙМ "дБЗЕТ", Б МЕКФЕОБОФ лЕТФЙУ ЧП ЧТЕНС РБФТХМЙТПЧБОЙС ОБД НПТЕН - "лБОВЕТТХ". х БОЗМЙЮБО ФБЛЦЕ ВЩМЙ РПФЕТЙ. 4 НБС РТЙ ЫФХТНПЧЛЕ зХЪ-зТЙО ЪЕОЙФОЩН ПЗОЕН ВЩМ УВЙФ "уЙ иБТТЙЕТ": МЕФЮЙЛ МЕКФЕОБОФ фЕКМПТ РПЗЙВ. 6 НБС ОЕ ЧЕТОХМЙУШ У ВПЕЧПЗП РБФТХМЙТПЧБОЙС ОБД НПТЕН МЕФЮЙЛЙ дЦПОУ Й лЕТФЙУ. юФП У ОЙНЙ РТПЙЪПЫМП - ОЕЙЪЧЕУФОП. вПЙ ОБД НПТЕН Й ПУФТПЧБНЙ РТПИПДЙМЙ Ч СТПУФОПН ПЦЕУФПЮЕОЙЙ. 9 НБС БОЗМЙКУЛЙК РЙМПФ нПТЗБО РПФПРЙМ БТЗЕОФЙОУЛПЕ ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПЕ УХДОП "оБТЧБМ". ьФП ВЩМП РПУМЕДОЕК ЛБРМЕК, РПУМЕ ЮЕЗП БТЗЕОФЙОГЩ ПФЧЕМЙ УЧПК ЖМПФ Й Ч ДБМШОЕКЫЙИ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ ПО ОЕ ХЮБУФЧПЧБМ, ОЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП бТЗЕОФЙОБ ЙНЕМБ ДБЦЕ УЧПК БЧЙБОПУЕГ "25 НБС".

бТЗЕОФЙОУЛБС БЧЙБГЙС ВЩМБ Ч ЪБЧЕДПНП ОЕЧЩЗПДОПН РПМПЦЕОЙЙ. уБНПМЕФЩ ДЕКУФЧПЧБМЙ ОБ РТЕДЕМЕ ДБМШОПУФЙ Й НПЗМЙ ЧЩРПМОЙФШ МЙЫШ ПДЙО ЪБИПД ОБ ГЕМШ. й ЧУЕ ЦЕ, ОЕУНПФТС ОБ НПЭОХА рчп БОЗМЙЮБО, ЙН ХДБМПУШ РПФПРЙФШ ОЕУЛПМШЛП ВТЙФБОУЛЙИ ЛПТБВМЕК, РТПДЕНПОУФТЙТПЧБЧ ЧЩУПЛПЕ МЕФОПЕ НБУФЕТУФЧП Й ПФЧБЗХ. й ЧУЕ-ФБЛЙ Ч ЧПЪДХЫОЩИ ВПСИ, ОЕУНПФТС ОБ ЮЙУМЕООЩК РЕТЕЧЕУ БТЗЕОФЙОУЛЙИ УБНПМЕФПЧ, РТЕЙНХЭЕУФЧП ВЩМП ОБ УФПТПОЕ "иБТТЙЕТПЧ". бОЗМЙКУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ГЕМЕХЛБЪБОЙС УП УЧПЙИ ЛПТБВМЕК, Б ФБЛЦЕ ОЕУТБЧОЕООЩЕ РЙМПФБЦОЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ УЧПЙИ УБНПМЕФПЧ. 27 НБС ПЗОЕН БТЗЕОФЙОУЛПК ЪЕОЙФОПК БТФЙММЕТЙЙ ВЩМ УВЙФ "иБТТЙЕТ" МЕКФЕОБОФБ бКЧЪПОБ. чЩМЕФЕЧЫЕНХ РП ЕЗП НБТЫТХФХ ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛХ ЛПОФБЛФБ У МЕФЮЙЛПН ХУФБОПЧЙФШ ОЕ ХДБМПУШ. лПЗДБ ЮЕТЕЪ ФТЙ ДОС ЕЗП ПВОБТХЦЙМ Й ЬЧБЛХЙТПЧБМ ОБ "зЕТНЕУ" ЧЕТФПМЕФ НПТУЛПК РЕИПФЩ "зБЪЕМШ", ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП РЙМПФ ЛБФБРХМШФЙТПЧБМУС ЮЕТЕЪ 40 УЕЛХОД РПУМЕ РПРБДБОЙС УОБТСДБ Ч УБНПМЕФ Й УЛТЩЧБМУС Ч ПЛТЕУФОПУФСИ РПУЕМЛБ. у ГЕМША РЕТЕМПНЙФШ ИПД ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК Ч УЧПА РПМШЪХ, БТЗЕОФЙОГЩ ТЕЫЙМЙ ОБОЕУФЙ НБУУЙТПЧБООЩК ХДБТ РП БЧЙБОПУГБН. оП ЬФП ЙН ОЕ ХДБМПУШ, ФБЛ ЛБЛ БОЗМЙЮБОЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙ НПЭОХА УЙУФЕНХ ТБДЙПРПНЕИ Й ЬЫЕМПОЙТПЧБООПЕ РТЙЛТЩФЙЕ "иБТТЙЕТБНЙ".

ъБ ЧТЕНС ЛПОЖМЙЛФБ РПФЕТЙ БОЗМЙКУЛПК БЧЙБГЙЙ УПУФБЧЙМЙ 6 "уЙ иБТТЙЕТПЧ", 4 "иБТТЙЕТБ" GR.3. рСФШ РЙМПФПЧ РПЗЙВМЙ. рПФЕТЙ БТЗЕОФЙОУЛПК УФПТПОЩ ЪОБЮЙФЕМШОП ЧЩЫЕ - 80 УБНПМЕФПЧ. ч БОБМЙЪБИ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК ЧПЕООЩЕ ЬЛУРЕТФЩ ПФНЕЮБМЙ, ЮФП ВЕЪ ЙУРПМШЪПЧБОЙС "уЙ иБТТЙЕТПЧ" Й ЙИ УХИПРХФОЩИ "УПВТБФШЕЧ" чЕМЙЛПВТЙФБОЙС ОЕ УНПЗМБ ВЩ ЧЕТОХФШ УЕВЕ жПМЛМЕОДУЛЙЕ ПУФТПЧБ ЧПЕООЩН РХФЕН. "чЕТФЙЛБМЛЙ" РТПДЕНПОУФТЙТПЧБМЙ ВМЕУФСЭЙЕ ВПЕЧЩЕ ЛБЮЕУФЧБ Ч ЧПЪДХЫОЩИ УИЧБФЛБИ У ФБЛЙНЙ ДПУФПКОЩНЙ РТПФЙЧОЙЛБНЙ, ЛБЛ "нЙТБЦ" - "дБЗЕТ". чНЕУФЕ У ФЕН ВЩМЙ ПВОБТХЦЕОЩ ОЕДПУФБФЛЙ ВПТФПЧПК УЙУФЕНЩ Й ЧППТХЦЕОЙС ДМС ПВОБТХЦЕОЙС Й РПТБЦЕОЙС ОЙЪЛПМЕФСЭЙИ ГЕМЕК Ч ОЙЦОЕК РПМХУЖЕТЕ Й ОБ ВПМШЫПК ДБМШОПУФЙ.

юЕТФЕЦ " Hawker Siddeley Sea Harrier FRS.1" уФБФШС "рТЙНЕОЕОЙЕ Sea Harrier ОБ жПМЛМЕОДБИ" уФБФШС "иБТТЙЕТЩ ОБ жПМЛМЕОДБИ " жПФПЗТБЖЙЙ: Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 ї Anthony Noble Sea Harrier FRS.1 ї Wolodymir Nelowkin Sea Harrier FRS.51 чну йОДЙЙ ї Richard Vandervord лБВЙОБ РЙМПФБ Sea Harrier FRS.1 уИЕНЩ:

Самолет Harrier является первым в мировой практике авиастроения серийным боевым самолетом, способным совершать вертикальный или укороченный взлет и посадку. Созданию Харриера предшествовали длительные испытания созданного фирмой Hawker Siddeley самолета вертикального взлета и посадки Р-1127 "Кестрел", опытный образец которого совершил свой первый полет 24 ноября 1960 г. Серийное производство истребителей Harrier было начато в 1967 году, а в 1969 году была сформирована первая боевая эскадрилья (12 машин), вошедшая в состав ВВС Великобритании.

Особенностью самолета является его силовая установка, состоящая из одного турбореактивного двухконтурного двигателя с изменяемым направлением вектора тяги. Изменение направления вектора тяги осуществляется двумя парами поворотных сопел, расположенных по бокам фюзеляжа. Они поворачиваются синхронно на 98,5╟, позволяя использовать тягу двигателя для вертикального взлета и посадки. Боковые воздухозаборники имеют створки, которые открываются внутрь канала на режимах вертикального взлета и полета с малой скоростью и обеспечивают увеличение расхода воздуха. Имеется система отбора воздуха к соплам реактивного управления. Для вертикального взлета двигатель разгоняется до взлетного числа оборотов, самолет при этом сдерживается тормозами, сопла двигателя направлены назад. Затем они поворачиваются полностью вниз, и самолет отрывается от земли. Взлет с небольшим разбегом осуществляется при установке сопел в некоторое промежуточное положение. Посадку можно осуществлять вертикально, с малым или обычным пробегом.

Самолет имеет выполненный в основном из алюминиевых сплавов фюзеляж, в передней части которого Находится герметизированная кабина пилота, оборудованная катапультируемым креслом. Двигатель и топливный баки расположены в средней части фюзеляжа, а реактивные сопла продольного и путевого управления - в хвостовой (в обтекателе). Шасси велосипедной схемы в полете убираются внутрь фюзеляжа, а поддерживающие стойки на концах крыльев поворачиваются назад.

Основой радиоэлектронного оборудования британских самолетов Harrier является инерциальная прицельно-навигационная система FE541 фирмы "Ферранти", обеспечивающая автономный выход самолета к цели, прицеливание, бомбометание, пуск ракет и стрельбу из пушек. Кроме того, самолеты оснащаются KB и УКВ радиостанциями, аппаратурой ближней навигации "ТАКАН" и радиолокационного опознавания.

В состав вооружения самолета входят две подвесные пушечные установки с 30-мм пушками "Аден", размещаемые под фюзеляжем. Кроме того, имеются пять узлов для подвески разнообразного вооружения и топливных баков общим весом 2300 кг.

Mодификации самолета:

Harrier GR.Mk I, 1A и 3 - одноместный штурмовик и разведчик.

Harrier T.Mk 2, 2А, 4, 4А и 4RN - двухместные всепогодные и учебно-тренировочные самолеты с более длинным фюзеляжем.

Harrier Мк 50 - модификация для корпуса морской пехоты США, конструктивно аналогична GR.Mk 1.

Harrier Mk 54 - двухместная модификация с другим двигателем.

Sea Harrier FRS.1 - морской вариант для использования в качестве истребителя, штурмовика и разведчика.

Sea Harrier PRS.2 - модернизированный на основании опыта боев на Фолклендских (Мальвинских) островах вариант самолета Sea Harrier FRS.1.

Harrier GR.Mk 5 - тактический истребитель для ВВС Великобритании, созданный совместно фирмами "Бритиш аэроспейс" и "Макдоннел Дуглас".

Harrier GR.Mk 7 - дальнейшее развитие Harrier GR.Mk 5, самолет способен вести боевые действия ночью, для чего оснащен ИК станцией переднего обзора с высокой разрешающей способностью и другой аппаратурой.

Тактико-технические характеристики самолёта Harrier GR .3:

Год принятия на вооружение - 1970

Размах крыла, м – 7,7

Длина самолета, м – 13,87

Высота самолета, м – 3,45

Площадь крыла, кв.м – 18,68

Пустого самолета – 6140

Максимальная взлетная – 11430.

Масса боевой нагрузки:

При взлёте с коротким разбегом – 3600

при вертикальном взлёте – 2300

Топливо, кг

Внутренние топливо - 2295

ПТБ – 2400

Тип двигателя и тяга - 1 ТРДД Pegasus Mk. 103 (1 х 8750 кгс)

Максимальная скорость на высоте, км/ч – 1350

Максимальная скорость у земли, км/ч – 1180

Практическая дальность, км - 3425

Боевой радиус действия, км – 520

Практический потолок, м - 15200

Максимальные эксплуатационные перегрузки – 7,8

Экипаж, чел – 1

Вооружение:

2 30-мм пушки Aden c 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 2300 кг на девяти узлах подвески: четыре под каждой консолью крыла и один под фюзеляжем между пушечными установками. На двух подкрыльевых узлах, расположенных впереди подкрыльевых стоек шасси, устанавливаются пусковые установки для УР AIM-9L “Сайдвиндер” класса “воздух-воздух” малой дальности стрельбы. На остальных узлах могут подвешиваться бомбы различного назначения, пусковые установки неуправляемых авиационых ракет и топливные баки.

в Избранное в Избранном из Избранного 8

Прим. doktorkurgan : Был разговор (в этом вот посте:
) за СВВП. Я вспомнил, что читал статью про сравнение Як-38 и «Харриера». Нашел, выкладываю. Стоит заметить, что помимо сравнения собственно самолетов рассматриваются гипотетически (!) возможности советского ВМФ в конфликте, аналогичном Фолклендскому.

После статьи попробую сформулировать пару мыслей по теме.

Выражаю признательность Вадиму Борисовичу Абидину (ведущему конструктору ОКБ им. Яковлева) за большую помощь в поиске нужной информации. Благодарю также Андрея Платонова, Олега Чернышенко и Максима Токарева за критику и полезные замечания к тексту.

Вадим Мединский

«Подчёркиваю: хо-ро-ший самолёт…»

В названии - слова из шуточной расписки, данной на борту крейсера «Киев» главным конструктором самолёта Як-38:

Публичная расписка

Я, нижеподписавшийся Павлов Виктор Николаевич, даю торжественное публичное обещание не уходить на пенсию и не уезжать никуда с будущим внуком (внучкой) пока не сделаю хороший (подчёркиваю хо-ро-ший) самолёт, на котором могли бы ещё слетать присутствующие здесь граждане-пилоты:

а) Хомяков В.П.

б) Васенков В.В.

в) Кононенко О.Г.

К сему (подпись) /Павлов/

Вообще, когда речь заходит о серийных самолётах вертикального взлёта и посадки, резюме часто выдержано в духе: «Як-38 - в принципе никудышный самолёт, а “Харриер” - это круто, потому что он всех порвал при Фолклендах». Иногда доходит до откровенного передёргивания, когда берутся табличные данные от новейших модификаций «Харриер 2», выпущенных уже в нашем веке, и сравниваются с характеристиками самых первых версий Як-38. Конечно, успешный в целом боевой дебют «Харриера» при Фолклендах - сильный довод. Поэтому я задался целью сравнить Як-38 и «Харриер» как системы морского оружия именно тогда, в мае 1982 года, чтобы представить себе, как на месте «Харриеров» проявил бы себя советский самолёт. Для полноценного сравнения потребовалось бы, разумеется, математическое моделирование конфликта, а ещё лучше - военно-стратегическая игра на карте с учётом всех реалий той войны. Не претендуя на полноценный анализ, я хотел бы составить у читателя представление: как было бы, если…

Рассматривать, разумеется, следует авиагруппы вместе с кораблями базирования. Итак, на май 1982 года в строю ВМФ СССР - 2 авианосца, ещё один на подходе («Новороссийск», введён в строй в августе 1982), и один в достройке. В строю Королевских ВМС - 2 авианосца, один спешно доводится до боеготовности («Илластриес», введён в строй в июне 1982), ещё один в достройке. На английском «Инвинсибле» базируется 17 ЛА (самолёты плюс вертолёты), на советском «Киеве» 36. Причем ещё надо учесть, что авианосцы типа «Киев» при необходимости могли принять все 36 Як-38, оставив вертолёты на земле, а вот на английских «Инвинсиблах» тогда могло базироваться максимум 10 «Харриеров», даже при полном отказе от вертолётов. Дело в том, что из-за особенностей конструкции на «Си Харриере» практически невозможно выполнить крыло складным (на законцовках крыла - поддерживающие стойки шасси), так что места на палубе и в ангаре он занимает гораздо больше, чем наш «Як». Ну и разница в размерах авианосцев сказывается, к тому же у англичан и без того небольшие объёмы ангара съедают широкие воздуховоды газотурбинных двигателей корабля. Надо сказать, на «Гермесе» с этим было получше - он мог взять целых 18 «Харриеров»: корабль в своё время строился как «нормальный» лёгкий авианосец, был почти на треть больше «Инвинсибла» и имел более просторные палубу и ангар. Вскоре после Фолклендов старый «Гермес» поставили на консервацию, а затем продали Индии.

«Си-Харриеры» на палубе

Як-38 на палубе

Ударное вооружение на английских авианосцах отсутствовало как таковое, в то время как 16 крылатых ракет «Базальт» превращало советские авианосцы в сильнейшие надводные корабли своего времени. По зенитному вооружению авианосцы сравнивать тоже особо нечего: у англичан на тот момент - только 1 ракетный комплекс «Си Дарт» средней дальности, плюс 2 (два!) малокалиберных 20-мм зенитных автомата ручного наведения. Если не считать комплекса «Си Дарт», то любой авианосец Второй мировой войны, ощетинившийся стволами, дал бы фору новейшему английскому «Инвинсиблу». Что до противоракетного «Вулкан-Фаланкс» с собственным радаром и автоматическим наведением - англичане в конце 70-х посчитали его слишком дорогим и на новый авианосец не установили. На наших авианосцах на тот момент к 2-м ЗРК средней дальности «Шторм» надо прибавить еще 2 малой дальности «Оса», 4 ствола универсальных 76-мм пушек и 8 (восемь!) шестиствольных 30-мм автоматов АК-630 с локаторным управлением. Надо оценить дальновидность наших корабелов: ещё в конце 60-х годов, когда проектировался «Киев», противоракетные шестистволки не посчитали чем-то лишним и слишком дорогим, хотя тогда «зверинец» противокорабельных ракет на Западе ещё только начинал развиваться. По результатам боевых действий, легко и быстро потеряв по паре эсминцев и ракетных фрегатов и едва не лишившись одного из авианосцев, англичане спешно довооружили свои «Инвинсиблы» 20-мм зенитными «Вулканами» (позже - 30-мм «Голкиперами») в количестве трёх штук. Видимо, до них дошло, что потеря целого авианосца всё-таки обойдётся гораздо дороже стоимости 3-х наворочанных скорострелок.

Как итог: будучи примерно вдвое больше английских (42 тыс. тонн против 19,5 тыс. тонн), наши авианосцы могли принять на борт втрое большее число самолётов. Наши корабли сохраняли при этом сильнейшее ударное и оборонительное вооружение, чего были совершенно лишены их британские аналоги.

Перейдём к собственно самолётам советской и британской авиагрупп. Общеизвестно, что у Як-38 раздельная силовая установка, и также широко известно, что это плохо, а что единый двигатель, как у «Харриера» - это хорошо. Давайте посмотрим, как это выглядит в реальных цифрах.

Фактически с самого рождения и до сих пор на всех «Харриерах» стоят варианты одного и того же двигателя «Пегасус» - любые попытки разработать что-то новое упирались в неимоверную сложность и стоимость разработки. Двигатель, без преувеличения, уникальный, и для своего времени (первый вариант стоял ещё на «Кестреле» в 1960 году!) действительно выдающийся. Из старичка выжали всё, что можно, но более 10 200 кгс он не выдаёт до сих пор (в 1982 было только 9750 кгс). От этого надо отнять приличный расход воздуха на струйное управление и какой-то запас - ведь надо не просто висеть, надо подниматься. Так и получается, что при вертикальном взлёте «Харриер» того времени никак не мог быть тяжелее 9 т (на самом деле даже несколько меньше - 8620 кг). «Отсталая» силовая установка Як-38 запросто позволяла вертикально взлететь с весом в 10 300 кг. Полторы тонны в нашу пользу! Разумеется, часть этого «съедает» разница в весе силовой установки. Эта разница - 225 кг, то есть один двигатель «Харриера» - 1708 кг - легче трёх двигателей «Яка» (1522+2×205,5 = 1933 кг) на двести двадцать пять кило. Тоже немало, но это не полторы тонны. Ещё надо учесть, что «Си Харриер» унаследовал от сухопутного предка вспомогательную силовую установку (ВСУ) - её вес не включён в этот расчёт, просто не нашёл данных. По сути ВСУ - ещё один маломощный двигатель, обеспечивающий электропитание и/или сжатый воздух для запуска основного двигателя самолёта, и масса ВСУ на «Харриере» вряд ли менее 100 кг. Як-38 изначально проектирован под палубное применение, поэтому двигатель его запускается при подаче электропитания от корабля - ВСУ не нужна, её и не было. Таким же путём шли американцы при создании своих палубных самолётов.

С двигателями связан ещё один интересный момент. В строевой эксплуатации Як-38 вертикально взлетали с интервалом в 5–7 с - т.е., 6–10 машин в минуту. У англичан этот темп ниже - 4 самолёта в минуту. И с укороченным взлётом та же картина: Як-38 шёл на взлёт с 90–120 м, «Харриер» без трамплина бежал 300–400 м - получается, что наш самолёт взлетает энергичнее. И в самом деле, если рассчитать запас тяги на взлёт (тяга двигателей минус взлётный вес), получается:

(6100 + 2×2900 = 11900) – 10300 = 1600 для Як-38,

1×9750 – 8620 = 1130 для «Си Харриера».

Думаю, что как раз эти «лишние» полтонны тяги и объясняют, почему наш самолёт так шустро взлетает, и почему обходится без трамплина в случае разбега. Ещё надо учесть, что у нас разбег начинался примерно с середины угловой палубы, а англичане ставят «Харриеры» на самую корму, чтобы дать подольше бежать - так что организовать очередь на взлёт им сложнее, и опять же лишнее время уходит на раскатку и руление до взлёта. Трамплин-то потому и появился, что для нормального «укороченного» взлёта английскому самолёту не хватило бы всей длины авианосца. Если, конечно, не считать американского атомного «Энтерпрайза» - он и по сей день самый длинный боевой корабль в мире.

Теперь - собственно по характеристикам. Сравнивать придётся 3 самолёта: Як-38, «Си Харриер FRS.1» и «Харриер GR.3»: морских «вертикалок» у англичан не хватало, поэтому на палубах их пришлось дополнить сухопутными «Харриерами», спешно дооборудовав последних для несения ракет «Сайдуиндер» и ускоренно обучив их пилотов воздушному бою и полётам с палубы. ЛТХ у «Харриера» и «Си Харриера» практически одинаковы, но боевые возможности различаются.

Рассмотрим боевые возможности авиагруппы по конкретным задачам. Для начала - «истребительный» вариант.

В роли перехватчика Як-38 нёс на пилонах либо 4 ракеты Р-60, либо 2 Р-60 + 2 подвесных пушечных контейнера с пушками ГШ-23 (подфюзеляжный контейнер с такой же 23-мм двухствольной пушкой, хотя и был испытан, но на строевые машины не устанавливался). «Си Харриер» и «Харриер» несли по 2 ракеты «Сайдуиндер» на пилонах и 2 подфюзеляжных контейнера с 30-мм пушками. Именно так - у англичан ракет всего две, больше было некуда навесить. Это уже после Фолклендской войны до них дошло, что две ракеты - это маловато, и наружные пилоны «Си Харриеров» доработали, чтобы стало возможно навешивать по 2 ракеты на каждый (всего стало 4 «Сайдуиндера» - на внутренних пилонах навески ракет не предусматривалось, там только ПТБ, НУРС или бомбы).

«Си-Харриер» во время Фолклендской компании – на подкрыльевых узлах подвески 2 ПТБ и 2 УР AIM-9

Ракет средней дальности не было как у нас на Яках, так и у англичан на «Си Харриерах», несмотря на наличие локатора у последних. Получается, что неважной была эта БРЛС - дальнобойные «радийные» ракеты появились на «Си Харриерах» только в 90-е годы, вместе с новой БРЛС «Блю Виксен». А тогда, в 1982, возможностей РЛС «Блю Фокс» не хватало для обнаружения аргентинских самолётов на малых высотах - приходилось полагаться на целеуказание с дозорных кораблей, и, как обычно, на собственные глаза пилотов. Тут заметим ещё одну особенность состава авиагрупп: когда грянула война, англичане вдруг поняли, что авиагруппы их авианосцев не имеют средств дальнего обнаружения, поэтому срочно спохватились навешивать обзорную станцию на палубный вертолёт «Си Кинг». Справились довольно быстро: вертолёт ДРЛО «Sea King AEW.2» поступил на вооружение уже в 1985 году. Война, правда, уже давно кончилась к тому времени. В СССР озаботились вопросом радиолокационного дозора заранее: у нас вертолёт Ка-25Ц поступил на вооружение ещё в 1971, и на крейсерах типа «Киев» эти вертолёты базировались вместе с Як-38. Правда, возможность обнаружения самолётов для него остаётся под вопросом - основным назначением вертолёта было обнаружение кораблей и загоризонтное целеуказание, но даже в этом виде вертолёт способен оказать большую помощь своему флоту.

Сравним лётные данные. При расчёте масс беру 135 кг на пилота со всем снаряжением; на подфюзеляжный контейнер с 30-мм пушкой «Аден» и 150 снарядами к ней данных не нашёл, поэтому положу 200 кг. Подвески: 4×Р-60 у Як-38, а у «Си Харриера» 2 пушки под фюзеляжем + 2×»Сайдуиндера» + 2×»боевых» ПТБ. Эти 2 бака дают 725 кг дополнительного топлива, всего топлива 2295+725 = 3020 кг у «Харриера» против 2750 у «Яка». Добавим ещё балочные держатели (около 12 кг на каждый), получаем общий вес полезной нагрузки:

4×12 + 4×43,5 = 222 кг для Як-38;

2×12 + 2×85,5 + 2×200 + 725 = 1320 кг для «Си Харриера».

Как можно видеть, Як-38 при такой нагрузке способен взлететь как вертикально, так и с ВКР, а у «Харриера» такого выбора нет - свою нагрузку он вертикально не поднимет. Если даже отказаться от ПТБ, получаем нагрузку в 595 кг, при вертикальном взлёте допустимую лишь за счёт недолива внутренних баков. Расчёт простой - англичанам для вертикального взлёта пришлось бы заправлять свои самолёты на 8620–5670–595–135 = 2220 кг (напомню - это против 2750 кг на Як-38). Однако при взлёте с трамплина с подвешенными ПТБ патрулировать на рубеже «Си Харриер» сможет дольше нашего самолёта. Правда, при этом у наших сохраняется возможность быстрее реагировать на возникшую угрозу, вертикально поднимая дежурные самолёты с палубы на усиление патруля.

В ситуации воздушного боя будем считать выработку топлива равной объёму подвесных баков для «Харриера» (т.е., на «Харриере» ПТБ выработаны и сброшены, Як-38 сжёг тот же вес из своей внутренней заправки). Считаем «боевую» нагрузку на крыло для Як-38:

(6555 + 135 + (2750 – 725) + 4×12 + 4×43,5) кг / 18,41 кв.м = 485,4 кг/кв.м.

(5670 + 135 + (3020 – 725) + 2×200 + 2×12 + 2×85,5) / 18,68 кв.м = 465,5 кг/кв.м.

В общем, примерно одинаково. Получается, что на виражах Як-38 должен быть близок «Харриеру», а против обычных лёгких истребителей того времени дела у обоих обстоят одинаково кисло (для МиГ-23, Ф-16 или «Миража» нагрузка на крыло обычно лежит в пределах 300 кг/кв.м). С учётом такого большого преимущества обычных истребителей в удельной нагрузке (в полтора раза!), полагаю, не играло особой роли наличие у «Харриера» более развитой механизации, чем у Як-38. Ни разу не встречал упоминаний о манёвренном бое с участием «Харриера» за всю фолклендскую войну: что против «Скайхока», что «Миража» на виражах его положение почти безнадёжно. Как правило, бои сводились к одной-двум атакам, а для преследования «Харриеров» в случае промаха аргентинцы не имели топлива, что англичан и спасало. При такой тактике Як-38 мог бы работать не хуже, несмотря на отсутствие предкрылков.

Теперь «боевая» тяговооружённость: берём вычисленный выше вес и делим на статическую тягу двигателя, получаем: 0,68 для Яка и 1,12 для «Харриера». Конечно, статическую тягу было брать не совсем корректно, просто кривых тяги в зависимости от высоты и скорости я не видел ни для нашего ПМД, ни для английского. Что сам двигатель, что воздухозаборники у «Харриера» оптимизированы для работы при нулевой скорости и высоте - чтобы выжать максимум на висении или при ВКР, т.е., с ростом скорости и высоты тяга, скорее всего, существенно ниже статической. У нас конструкторы не были озадачены необходимостью поднимать весь самолёт на одном движке - поэтому и заборники, и сам двигатель должны были бы с меньшими потерями тяги переносить разгон и набор. Хотя, конечно, без реальных характеристик остаётся только домысливать. Так или иначе, всё-таки определённое преимущество на вертикалях должно быть у «Харриера».

Разгонные характеристики за счёт того же преимущества в тяге должны быть лучше у «Харриеров». Сделаю только одну оговорку: у Як-38 более лёгкий двигатель с меньшим диаметром ротора, он должен был быстрее реагировать на движение РУДом, чем английский «Пегасус», а меньший мидель самолёта позволит растущей тяге быстрее разгонять Як-38 перед боем. Правда, это справедливо только для резкого разгона при внезапном обнаружении противника: если есть время на полную раскрутку двигателя, то успеет сказаться бóльшая тяга «Харриера».

В целом следует признать за «Си Харриером» незначительное преимущество перед Як-38 в горизонтали и существенное - на вертикалях; разгонные характеристики лучше у «Си Харриера».

Подробнее рассмотрим вооружение самолётов. Можно взять полный аналог по вооружению - раз у «Харриера» 2 ракеты и 2 пушки в контейнерах, то и на Як-38 навесить 2 ракеты и два контейнера с ГШ-23. Однако обе «вертикалки» в манёвренном бою уступают классическим истребителям, так что пушкой смогут воспользоваться разве что в первой атаке на сближении. Если у английских вооруженцев выбора всё равно не было, больше 2-х ракет на «Харриер» так и так не навесишь - то у наших есть вариант с 4-мя ракетами, гораздо более выгодный, поэтому я его и рассматриваю.

Новейшие на то время «Сайдуиндер» модели AIM-9L и наша Р-60 имели системы наведения примерно одного возраста, в общем равноценные по возможностям. Американская ракета тяжелее и дальнобойнее: 85,5 кг против 43,5 кг и 18 км против 8 км. Однако в ближнем бою пуск в первую очередь определяется возможностью захвата цели и реальная дальность стрельбы в любом случае вряд ли превысит 2-5 км, так что большого преимущества эти 10 км не дают. Зато наша ракета, имеющая более совершенную аэродинамику, лёгкая и компактная, заметно превосходит «Сайдуиндер» в манёвренности. К этому надо добавить, что именно «Харриер» особенно уязвим для тепловых ракет: его схема требует выводить сопла поближе к центру масс, поэтому разрыв боеголовки тепловой ракеты с наибольшей вероятностью придется куда-то под плоскость, рядом с центропланом, двигателем и пилотской кабиной - там, где он может натворить больше всего бед. Большинство других реактивных самолётов, Як-38 в том числе, получают разрыв тепловой ракеты позади хвоста, и шансов уцелеть у них больше. В целом можно сказать, что для воздушного боя Як-38 вооружён лучше «Харриера»: и ракет больше, и сами ракеты совершеннее.

Количество и качество вооружения класса «воздух-воздух» компенсируют недостатки Як-38 в воздушном бою, приближая его к «Си Харриеру».

Что до задач поиска и патрулирования на рубеже - тут у «Си Харриера» преимущество за счёт наличия РЛС, несколько лучшего обзора из кабины и подвесных баков. Однако РЛС слабая, а оружия, которое позволило бы вести бой вне прямой видимости, всё равно нет - для атаки цель придётся обнаружить визуально, так что в СМУ и ночью воевать как Як-38, так и «Си Харриер» будут неважно. Отсутствие бортовых локаторов для советского соединения сглаживается наличием вертолётов Ка-25Ц, которые могли бы наводить «Яки» на обнаруженные цели. Темп вертикального взлёта при необходимости позволит насытить ПВО истребителями быстрее англичан. Ещё надо учесть, что в мае 1982 англичане вынуждены были сочетать на палубе «Си Харриеры» с сухопутными «Харриерами» - ввиду слабости ударных возможностей первых, да и самих самолётов просто не хватало. Так вот, у «просто Харриера» возможности истребителя ещё хуже: при всех недостатках «Си Харриера» он не имеет его преимуществ в виде БРЛС и хорошего обзора из кабины.

Следует всё же признать, что специально созданный для ПВО «Си Харриер» при всех своих недостатках был бы лучшим перехватчиком, чем лишённый даже слабого локатора штурмовик Як-38.

Наличие вертолётов Ка-25Ц вряд ли вполне компенсирует отсутствие бортового локатора. Перехватчик Як-38П, оснащённый РЛС и комплексом вооружения, аналогичным комплексу истребителя МиГ-23, так и остался в проекте, хотя вполне мог бы встать в строй не позднее «Си Харриера».

Чтобы понять, почему отказались от Як-38П, сравним возможности ПВО самих кораблей, входящих в авианосную группу небольшого состава: авианосец плюс три корабля охранения.

В советскую включим:

1 БПК проекта 1134А (типа «Маршал Тимошенко») - при полном водоизмещении около 7500 т этот корабль несёт 2 ЗРК «Шторм», 2 спаренных 57-мм зенитки и 4 шестиствольных 30-мм автомата с локаторным наведением;

2 СКР проекта 1135 (типа «Бдительный») - при массе в 3200 т на этих кораблях установлено 2 ЗРК «Оса-М» и 2 башни спаренных 76-мм пушек.

Нельзя также забывать мощнейшее зенитное вооружение самогó советского авианосца, включающее в себя 2 ЗРК «Шторм», 2 ЗРК «Оса-М», 2 башенных 76-мм двуствольных установки и 8 шестиствольных 30-мм автоматов.

Британскую группу скомплектуем так:

1. ЭМ «тип 42» (типа «Шеффилд») - при массе в 4100 т он несёт 2 ЗРК «Си Дарт» и 1 114-мм башенную установку;

2. ФР «тип 22» (типа «Бродсуорд») - при массе в 4600 т они располагают 2 ЗРК «Си Вулф».

На самом авианосце у англичан установлен ЗРК «Си Дарт».

Немногочисленную (2 ствола на авианосце и по 6 на каждом фрегате, калибра 20–30 мм) малокалиберную зенитную артиллерию англичан можно не принимать в расчёт - наводимые вручную, эти пушки против скоростных низколетящих целей были практически бесполезны.

Надо заметить, что у англичан подобные силы охранения - всё самое новое и лучшее, чем они располагали к тому времени. Фрегатов с новейшим ЗРК «Си Вулф» всего 2 и было в строю на тот момент («Бродсуорд» и «Бриллиэнт») - оба мы и включаем в наше условное соединение. Для советского флота названные выше противолодочные и сторожевые корабли были вполне рядовыми и массовыми, а БПК пр.1134А в отношении ПВО даже не был сильнейшим среди своих собратьев - скажем, пр.1134Б (типа «Николаев») были вооружены более новыми системами (ЗРК «Оса-М» и 76-мм установки вместо устаревших 57-мм).

Среди комплексов ПВО особо выделим те, которые были способны бороться с низколетящими скоростными целями, условно обзовём их «противоракетными». Здесь примерно на равных наш «Оса-М» и английский «Си Вулф» с их дальностью порядка 5 км и радиокомандным наведением по локатору. Компактная ракета (126 кг «Оса», 80 кг «Си Вулф») и многозарядная пусковая позволяет наводиться и обстреливать цели достаточно быстро. Как «противоракетный», следует также выделить артиллерийский комплекс АК-630, советский шестиствольный автомат: имея локаторный канал наведения (один на батарею из 2 башен), быстродействующие привода и огромную скорострельность, он тоже прекрасно подходил для обороны от скоростных низколетящих самолётов и ракет. Ничем подобным АК-630 англичане ко времени конфликта не располагали.

Прочие системы ПВО в тех условиях были менее полезны. Дальнобойные ЗРК - советский «Шторм» и английский «Си Дарт» - оба имеют дальность порядка 35 км, предназначены для борьбы с высотными слабо маневрирующими целями, а перед стрельбой требуют свыше минуты на прогрев аппаратуры и раскрутку гироскопов. Наши 76-мм и английская 114-мм башенные установки имели вполне современную на то время локаторную систему управления огнём, но у англичан этот локатор участвовал также в наведении ЗРК «Си Дарт» - проще говоря, эсминец типа «Шеффилд» мог стрелять пушкой или ракетами, но не тем и другим сразу. На наших СКР две 76-мм башни имели общую, но независимую от ЗРК систему управления огнём, а на авианосцах каждая 76-мм установка имела свою систему наведения.

Итак, советское соединение в целом имеет 12 «противоракетных» целевых каналов: 6 с ЗРК «Оса-М» (6 пусковых) + 6 с ЗАК АК-630 (12 башенных шестистволок). К ним добавляется ещё 8 «обычных» целевых каналов: 4 с ЗРК «Шторм» (4 пусковых) + 4 с 76-мм ЗАК (6 башен). Всего - до 20 одновременно обстреливаемых целей.

Британское соединение в целом располагает 4 «противоракетными» целевыми каналами с ЗРК «Си Вулф» (4 пусковых), плюс 3 «обычных» целевых канала: 3 с ЗРК «Си Дарт» (3 пусковых) или 2 «Си Дарта» + 1 башня 114-мм ЗАК. Всего - до 7 одновременно обстреливаемых целей.

Можно видеть, что у наших перед англичанами ТРОЙНОЕ превосходство в могуществе ПВО. Неудивительно, что советский флот отказался от «эрзац-истребителя», каким стал для англичан «Си Харриер» и каким мог бы стать Як-38П. Англичанам же ввиду слабости зенитного вооружения в 1982 году оставалось надеяться только на свои «Си Харриеры» - и те, как известно, пропустили немало атак с воздуха из-за своих ограниченных возможностей. Часто они атаковали аргентинские самолёты на отходе от цели, когда те уже отбомбились по английским кораблям. И даже при этом, по данным самих англичан, на счету у «Харриеров» не более трети от общего числа потерянных аргентинцами самолётов, включая в это число уничтоженные на земле. Разумеется, эффективность ПВО нельзя сводить к числу сбитых самолётов противника, и при Фолклендах «Си Харриеры» действительно были важнейшим элементом в системе ПВО британского флота. Однако сами аргентинцы в атаках на британское соединение считали главной угрозой огневые средства английских кораблей, прорываясь мимо тихоходных «Си Харриеров» на скорости в 0,95М.

Так что в целом ПВО советского соединения (в которой штурмовики Як-38 играли бы только вспомогательную роль) существенно превосходила ПВО англичан.

Теперь - по ударным возможностям. Тут, конечно, важно поднять побольше взрывчатки и поточнее её доставить. С массой полезного груза на бумаге у «Харриера» большое преимущество перед Як-38: если цель километрах в 50 от авианосца, то «Харриер», действительно, после взлёта с трамплина сможет вывалить на неё все две с лишним тонны бомб - против полутора тонн, которые обеспечит Як-38 с ВКР. Но вот в жизни подойти так близко к цели англичане не могли себе позволить. Авианосцы занимали позицию на 100–200 миль восточнее островов, чтобы предельно затруднить аргентинцам атаки соединения. А тут уже пришлось уменьшать полезную нагрузку «Харриеров», обвешивая их ПТБ. При условии навески двух боевых ПТБ с 725 кг дополнительного горючего, получаем полезную нагрузку для «Харриера» с ПТБ:

2270 – 725 = 1385 кг,

что уже несколько меньше максимальной нагрузки Як-38.

Вертикальный взлёт для «Харриера» в ударной роли не имеет смысла рассматривать - в тех условиях самолёт был бы практически бесполезен, способный поднять только себя и топливо, но не бомбы и ракеты. Напомню, что для Як-38 и в ударном варианте вполне допускался вертикальный взлёт с полной заправкой и тонной боевой нагрузки.

В каком-то приближении нужно учесть экономичность двигателя «Пегасус». Сам по себе - при равной тяге - в зависимости от режима он потребляет на 20-25% меньше, чем ПМД Як-38, но с учётом большего миделя (площади поперечного сечения) двигателя и самолёта эта разница в реальном полёте уменьшается. «Пузатому» самолёту приходится больше тратить на преодоление сопротивления воздуха, иными словами, для той же скорости самолёта от британского двигателя потребуется большая тяга. Дополнительное сопротивление от подвешенных под крылом баков тоже экономичности не способствует (не забываем, что «Як» своё топливо несёт только во внутренних баках). Примем для определённости коэффициент 1,15 - т.е. будем считать, что при боевом вылете на равное расстояние Як-38 использует на 15% больше горючего.

В сухом остатке получаем, что при взлёте с короткого разбега Як-38 при полной заправке в 2750 кг доставляет к цели 1360 кг боевой нагрузки, а «Харриер» с заправкой в 3020 кг (полная внутренняя + ПТБ) способен доставить к цели практически столько же - 1385 кг. Соотношение радиусов действия грубо прикинем по весу топлива с учетом введённого коэффициента:

3020×1,15/2750 = 1,26,

т.е., при максимальной заправке с ПТБ радиус действия «Харриера» ориентировочно на 26% больше, чем у полностью заправленного Як-38. То есть если англичане атаковали объекты на Фолклендах с расстояния в 100–200 морских миль (185–370 км) на восток от островов, то советское соединение для аналогичной работы Як-38 должно было бы оперировать ближе - в 74–148 милях (137–274 км). Это несколько облегчило бы противнику атаки соединения. Насколько? На скорости в 1000 км/ч, с которой заходили в атаку аргентинские «Миражи», эта разница в расстоянии дала бы им от полутора до трёх дополнительных минут над целью. Если учесть, что атака всегда выполнялась аргентинцами с одного захода (повторный был бы просто самоубийством) - то принципиальной разницы такое приближение к островам не приносит. Особенно если вспомнить о гораздо более совершенной ПВО советских кораблей. Главная цель - авианосцы - всё ещё остаются вне досягаемости обычного оружия аргентинцев даже с учётом сближения. Как известно, единственное оружие, которым аргентинцы могли «дотянуться» до британских авианосцев самолётами берегового базирования - ПКР «Экзосет»; бомбами и пушками они могли атаковать только те корабли, что были ближе к островам - эсминцы, фрегаты и транспорты, обеспечивавшие высадку войск. Что до аргентинского флота - любые попытки атак с его стороны советское соединение способно нейтрализовать даже без помощи подводных лодок, а это само по себе очень ценно. Адмирал Вудворд дорого бы дал за возможность достать аргентинский флот в 500 км от своих кораблей: подводные лодки ему не подчинялись, а в адмиралтействе заметное время размышляли - можно топить крейсер «Генерал Бельграно» вне объявленной зоны боевых действий или нельзя? Хорошо ещё, что Лондон успел дать «добро» до того, как лодка потеряла крейсер из виду, а в случае его прорыва к английскому флоту он мог бы натворить дел: «Экзосеты» с английских эсминцев не рассчитаны на поражение кораблей, бронированных на уровне этого старого крейсера. Применительно к советскому флоту - крылатые ракеты «Базальт» поразят неприятельские надводные корабли почти сразу по выходу из баз (сравните его дальность в 500 км с теми 40 км, на которые доставали «Экзосеты» с британских эсминцев), а противолодочные ракето-торпеды комплекса «Метель» уничтожили бы немногочисленные и устаревшие подводные лодки аргентинцев. Впрочем, можно было бы по примеру англичан развернуть завесу из своих подводных лодок для перехвата неприятельских кораблей - атомных субмарин у СССР хватило бы с избытком.

Из приведённого выше следует, что в принятых условиях применения (война за Фолклендские острова) меньший радиус действия Як-38 не является существенным фактором и может быть компенсирован сближением авианосца с объектами ударов. Можно возразить, что на таких условиях «Харриер» мог бы отказаться от ПТБ - и тогда он превзошёл бы Як-38 по массе боевой нагрузки. Но нельзя забывать, что палубный самолёт не имеет смысла рассматривать в отрыве от кораблей, на которых он базируется. Общая слабость английской ПВО не позволяла приблизить авианосцы к островам, делая сближение слишком рискованным! Тем самым ударный потенциал «Харриеров» и Як-38 полностью выравнивается.

Далее - о реализации этого самого ударного потенциала: мало доставить к цели полторы тонны боеприпасов, надо эти боеприпасы ещё уложить в цель. В реальности типовая загрузка английских самолётов состояла из 2 ПТБ и 1–3 бомб 1000-фунтового (454 кг) калибра. Вариант с 3 бомбами требовал отказаться от пушек (3×453,6 = 1360 кг, пушечные контейнеры самолёт уже не поднимет); с двумя бомбами можно навесить контейнеры 30-мм пушек. Другие варианты нагрузки включали в себя три 280-кг бомбовых кассеты BL.755 или два блока 50-мм неуправляемых ракет (НАР) плюс пушечные контейнеры под фюзеляжем. Як-38, не нёсший ПТБ, сохранял все 4 точки подвески под боевую нагрузку и мог бы брать по 4 ФАБ-250 или блоков НАР 57- или 80-мм калибра, как вариант - две 504-кг бомбовые кассеты РБК-500 или два пушечных контейнера плюс две ФАБ-250 - вариантов может быть много. В общем, в плане количества и номенклатуры неуправляемого вооружения самолёты тоже друг другу не уступят. Что до точности доставки - можно считать, что Як-38 и «Си Харриер» примерно на равных, у того и другого минимальный набор прицельных средств для атаки наземных целей. Если же взять сухопутный «Харриер», с ним картина немного другая: будучи одним из основных боевых самолётов англичан на европейском континенте, он получил хороший для своего времени прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) с лазерным дальномером-целеуказателем, что делало задачу лётчика по поиску и атаке наземной цели существенно легче. Беда здесь в том, что вплоть до конца 90-х годов прошлого века (когда появился «Харриер-2 плюс») никак не получалось объединить достоинства «Си Харриера» и «Харриера» в одной машине. Из общего - и так небольшого - числа «вертикалок» на театре войны соотношение «Харриеров» к «Си Харриерам» в начале мая 1982 составляло примерно 1:5, к 7 июня оно достигло 1:3; к моменту окончания конфликта, с учётом потерь и 4-х «Харриеров», прибывших уже после капитуляции аргентинского гарнизона на борту транспорта «Контендер Безант» - примерно 1:2 (строго говоря, 10:22). Иными словами, доля сухопутных «Харриеров» за всю войну не превышала трети от общего числа английских самолётов. Эти машины, разумеется, увеличивали возможности авиагруппы в работе по наземным целям, но уменьшали возможности решения истребительных задач. В довершение всех бед, замечательный ПрНК самолёта «Харриер GR.3» был создан для суши - приспосабливать самолёт к палубному базированию принялись в авральном порядке, уже после начала войны. На качающейся палубе авианосца сразу же начались проблемы с первоначальным выставлением курсовертикалей навигационных систем - а без этой установки отличная навигационная система превращается в бесполезный хлам. Фирмой-разработчиком (итальянской «Ферранти») были в пожарном порядке созданы специальные приспособления для установки «нуля» ИНС перед взлётом на палубе. Однако, по данным американских источников, это приспособление работало

«не так хорошо, как рассчитывал Королевский флот».

В целом можно признать небольшое преимущество английской авиагруппы в работе неуправляемыми боеприпасами - за счёт возможностей сухопутных «Харриеров».

Рассмотрим теперь управляемое оружие класса «воздух-земля». «Си Харриеры» такового в 1982 году не могли нести вообще, а у Як-38 имелись ракеты с радиокомандным наведением Х-23. Этой 314-кг ракете англичане могли бы противопоставить только 454-кг управляемую бомбу LGB-16 с лазерным наведением, которую мог нести наземный «Харриер». За всю войну эти бомбы применялись англичанами всего однажды, «под занавес» конфликта, при штурме горы Тамблдаун. Те четыре бомбы сбросила пара «Харриер GR.3», из 4 бомб только половина поразила свои цели - позиции тяжёлой артиллерии аргентинцев. Подсвет цели лазером осуществлялся с земли, из боевых порядков английской морской пехоты - самолёты «выскакивали» над рельефом только для сброса бомб, времени для поиска и распознавания цели у них не было. Бортовым целеуказателем осуществлять подсвет было бы слишком рискованно - «Харриер» должен быть для этого слишком близко к цели, порядка 1-2 км (исходя из дальности планирования бомбы), и был бы так же уязвим для зенитной артиллерии, как и вооружённый обычными бомбами самолёт. «Яки» могут запускать свои Х-23 на дальность до 10 км, причём это расстояние ракета преодолевает за 10 000 м / 700 м/с = 14 с - примерно такое время придётся следовать за ракетой, наводя её на цель. Примем дальность пуска даже в 8 км и время полёта со всем манёврами ракеты в 15 с (0,25 мин), тогда Як-38 со скоростью в 900 км/ч сблизится с целью до 8–900×0,25/60 = 4,25 км - это расстояние, на котором цель уже поражена и можно начать отворот. При сбросе LGB-16 на таком расстоянии до цели и с небольшой (500–1000 м) высоты бомба вряд ли вообще долетит, а ведь её после сброса нужно сопровождать, подсвечивая цель лучом! Преимущество за бомбой только тогда, когда цель подсвечивается кем-то с земли, но такая возможность предоставляется далеко не всегда - видимо, в этом одна из причин редкого применения КАБ англичанами. И опять-таки нельзя забывать, что если у англичан «лазерные» бомбы способны были применять не более трети всех машин («Харриер GR.3», но не «Си Харриер FRS.1»!), то у нас каждый Як-38 штатно нёс 2 ракеты Х-23 вместе со станцией наведения ракет и защищающей самолёт станцией помех.

Так что в условиях фолклендской войны - с достаточно сильной наземной ПВО аргентинцев - авиагруппа Як-38 могла бы работать по наземным целям лучше британской, поскольку преимущества “Харриер GR.3” в бортовом комплексе перекрываются лучшими возможностями управляемого оружия советских самолётов.

С поиском и уничтожением кораблей наши тоже имеют преимущество. Противокорабельных ракет (ПКР) на палубных самолётах не было как у нас, так и у англичан в то время, так что при охоте на аргентинские сторожевики и транспорта “Харриеры” работали обычными бомбами и пушками (лазерные бомбы над океаном малоприменимы, к тому же в начале зимы в южной Атлантике часто стоят туманы). У Як-38 помимо бомб, пушек и НАР была бы отлично подходящая против малых судов ракета Х-23.

Подведём итог. Тогда, в мае 1982, англичане привели к Фолклендам 2 авианосца, в общей сложности они несли 20 самолётов “Си Харриер” на борту (12 на “Гермесе”, 8 на “Инвинсибле”), позже, после всех пополнений и потери 10 самолётов, вместе с “Харриер GR.3” общее число развёрнутых на театре машин дошло до 28. Авианосцы и СВВП позволили выиграть эту войну за месяц с небольшим, и, как признавали сами англичане - без поддержки палубной авиации операция была бы обречена. Так вот, если бы подобную задачу пришлось решать нашему флоту, то, во-первых, достаточно было бы привлечь только один из двух авианосцев (на одном “Киеве” штатно могли разместиться 32 Як-38 + 2 Ка-25Ц + 2 Ка-25ПС), а во-вторых - свои задачи его авиагруппа решила бы как минимум не хуже англичан, и уж наверняка наши смогли бы избежать таких потерь в людях и кораблях - за счёт существенно лучшей ПВО самих кораблей. Хотя в некоторых случаях “Харриер GR.3” или “Си Харриер FRS.1” и превосходит Як-38, но в комплексе, как боевой самолёт и система оружия, Як-38 превосходил “Харриеры” того времени.

Справедливости ради замечу, что впоследствии ситуация менялась в пользу англичан. В 1985 у нас на вооружение поступил Як-38М, и после этого существенных переделок нашей “вертикалки” уже не было. Англичане в 1987 приняли на вооружение ВВС “Харриер GR.5”, фактически новый самолёт со старым двигателем (почему его и называют “Харриер 2”), который уже существенно превзошёл “Яки” по ударным возможностям. В 1995 году на вооружение Королевского флота начал поступать переделанный “Си Харриер FRS.2”, который уже значительно превзошёл Як-38 как истребитель - правда, к тому времени были похерены и Як-38, и 6 из 7-ми советских авианосцев, и новый истребитель Як-41М, который должен был превзойти любые версии “Харриеров” окончательно и бесповоротно…

Приложение 1. Массы и нагрузки. Сравнение между собой и с классическими самолётами.

Должен оговориться, что по данным, если их брать из разных источников - разброс довольно приличный, к тому же в таблицах зачастую не приводится конкретная модификация, к которой та или иная цифра относится. По моей просьбе В.Б. Абидин из ОКБ имени Яковлева любезно сообщил данные ОКБ для Як-38 (подтверждённые Государственными испытаниями самолёта) и Sea Harrier FRS.1. Полагаю, этим цифрам можно доверять более, чем каким-либо иным.

Итак, для пустого самолёта вес различается примерно на 900 кг: 6555 кг Як-38, 5670 кг для “Си Харриера”. При вертикальном взлёте, как уже говорил выше, преимущество за “Яком”: 10 300 кг против 8620 кг. При использовании короткого взлёта соотношение меняется, хотя всё ещё остаётся в нашу пользу: 10 800 для Як-38 и 10 210 для “Си Харриера”. Получается, что английский самолёт при ВКР получает бОльший прирост - естественно, более долгий разбег должен давать какое-то преимущество. Это преимущество - в массе полезной нагрузки: если при вертикальном взлёте Як берёт 1000 кг против 1360 у “Харриера”, то при ВКР получается всего 1500 против целых 2270 кг (здесь данные для “Харриер GR.3”, для “Си Харриера” должно быть несколько меньше за счёт веса РЛС). Как водится, здесь многие говорят злорадное “ага!” и делают однозначный вывод о кривости наших “вертикалок” - дескать, “лишние” двигатели жрут всю разницу в массе двух самолётов. Так вот, бóльшая часть разницы на самом деле - это внутренняя заправка горючим. У Яка это 2750 кг при любом способе взлёта, у “Харриера” - максимум 2295 кг, но воспользоваться всем этим объёмом “Харриер” может только при условии разбега! Посчитаем: для вертикального взлёта при полной 1360-кг загрузке на топливо “Харриеру” остаётся (взлётный_вес – вес_пустого – боевая_нагрузка – лётчик_и_снаряжение) =

8620 – 5670 – 1360 – 135 = 1455 кг; для ВКР получается

10 210 – 5670 – 2270 – 135 = 2135 кг.

Проверим по этой же формуле Як-38:

10 300 – 6555 – 1000 – 135 = 2610 кг для вертикального взлёта;

10 800 – 6555 – 1500 – 135 = 2610 кг для ВКР.

Проще говоря, при вертикальном взлёте с полной нагрузкой “Як” несёт на тонну с лишним больше горючего, при условии разбега это преимущество перед “Харриером” сохраняется за советской машиной, хотя и уменьшаясь до полутонны.

Тут кое-кто обиженно скажет, что у “Яков” двигатели прожорливее и что весь излишек уйдёт на взлёт и посадку. Таких “аналитиков” поспешу огорчить: у Як-38 при вертикальном взлёте расход около 280 кг топлива (с учётом запуска и прогрева двигателей), при вертикальной посадке 260 кг. По крайней мере, такие цифры внесены в РЛЭ самолёта по результатам госиспытаний. Для “Харриеров” мне эти цифры неизвестны - скорее всего, они меньше - но во всяком случае того же порядка. Конечно, у Як-38 подвесных баков (ПТБ) не предусматривалось - только у Як-38М, который появился несколько позже, а “Си Харриер” мог нести ПТБ и в них везти недостающее топливо. Только это топливо, уж извините, придётся вычесть из полезной нагрузки, да и точек подвески всего 4. Именно четыре, как и у Як-38! “Гребёнка” подкрыльных пилонов - это уже “Харриер 2”, который появился позже.

Надо также заметить, что небольшая (порядка 120 м) длина разбега, ограничивавшая взлётный вес Як-38 с ВКР, была продиктована отнюдь не особенностями самолёта. При наземных испытаниях с увеличением длины разбега Як-38 поднимал полезную нагрузку в 2 тонны и более, и вполне был способен поспорить с “Харриерами” по этому показателю. Для Як-38М полезный груз в 2000 кг был уже штатным для короткого разбега с палубы, а его конструкция по сравнению с предшественником не была усилена. Могу только предположить, что малая длина разбега задавалась из соображений оптимизации взлёта с палубы ТАКР типа “Киев” - при этом получались кратчайшими маршруты руления с технических позиций на стартовые. Тем не менее - хотя сравнимая с “Харриером” боевая нагрузка при ВКР была реально достижима, в расчётах я принимаю именно принятое в эксплуатации Як-38 с палубы ТАКР ограничение в 1500 кг боевой нагрузки.

По тексту мне не раз приходилось поминать о превосходстве аргентинских “Миражей” над “Си Харриерами” - мне кажется, как раз при разговоре о массах и нагрузках уместно оговорить этот момент. В реальной войне “Харриерам” пришлось иметь дело с классическими самолётами, по многим показателям существенно превосходящим как эти СВВП, так и современные им советские Як-38. Так вот, важнейшие из этих недостатков (малая боевая нагрузка и запас топлива) не присущи, как это принято считать, “вертикалкам” неотъемлемо, а попросту проистекают из малой размерности реально созданных СВВП. Как говорилось выше, на 1982 год максимальная взлётная масса для наших и британских палубных СВВП составляла 10 800 и 10 210 кг. Если сравнить эти машины с современными им классическими истребителями и ударными самолётами, можно видеть: для лёгкого истребителя МиГ-23МЛД максимальная взлетная масса 17 800 кг при боевой нагрузке в 2000 кг, истребитель-бомбардировщик МиГ-27К взлетал при массе в 20 500 кг с боевой нагрузкой в 4000 кг, “Фантом” F-4E при массе в 26 330 кг поднимал 6800 кг, французский лёгкий истребитель-бомбардировщик “Мираж-5” при массе 13 700 кг нёс до 4000 кг на внешней подвеске! Понятно - чем легче самолёт, тем большая доля его массы уходит на вес конструкции и двигателя, оставляя меньше на топливо и боевую нагрузку. Если у англичан размерность “Харриера” ограничивалась выбранной схемой с единым двигателем, то в СССР такого предела не было - у нас размерность будущего Як-38, видимо, была ограничена ради упрощения и удешевления самолёта.

Приложение 2. Взлёт с короткого разбега.

При составлении анализа пришлось задаться вопросом, насколько правомерно учитывать возможность взлёта с короткого разбега для Як-38: на май 1982 года в строевых полках этот способ взлёта ещё не осваивался. Из строевых пилотов первыми с корабля начали его отрабатывать тихоокеанцы (311 ОКШАП) - на “Минске” осенью 1982 г. Вообще этим способом взлёта с палубы у нас начали заниматься примерно на год позже англичан, с октября 78-го. В Англии эксперименты по этой теме начались с августа 1977 г., ещё на “просто Харриере” - палубный “Си Харриер” тогда только разрабатывался. Как и в Англии, у нас эксперименты начинались на суше и были затем перенесены на палубу корабля. Хотя корабль у англичан и был готов только к лету 80-го года, опыт эксплуатации “Харриеров” с сухопутных аэродромов позволил быстро применить ВКР с корабля практически, строевыми пилотами Королевского флота. В СССР этот способ взлёта с корабля отрабатывался лётчиками-испытателями летом-осенью 1980 года, на “Минске” во время его второй боевой службы. Боевая служба проходила у берегов Вьетнама, в условиях повышенной жары и влажности - т.е., отрабатывались наихудшие для самолета варианты, чтобы потом не всплыли неучтенные проблемы. Почти вся программа была отлётана без особых замечаний, но в конце августа нащупали проблемный режим: при взлёте с предельной боевой нагрузкой и с определённым ветром возможно такое обтекание полетной палубы, при котором взлетающий с ВКР тяжело загруженный “Як” проседает и рискует даже рухнуть в воду. Как известно, окончилось это все гибелью Олега Кононенко, после чего дальнейшая отработка ВКР была отложена до переоборудования корабля. В рассматриваемое время (май 1982) “Минск” уже завершал очередной ремонт на “Дальзаводе”, причем в мероприятия по ремонту была включена установка обтекателей и выравнивающих устройств на переднем срезе угловой палубы. После завершения ремонта (август 1982) ВКР был отработан с “Минска” сначала испытателями, потом строевыми летчиками без нареканий. Аналогичное дооборудование при очередном заводском ремонте (1984-1985) прошел “Киев”, а на “Новороссийске” (вошел в строй в августе 1982) выравнивающие устройства были предусмотрены уже изначально. Освоение ВКР строевыми летчиками происходило быстро и сложностей обычно не вызывало. Запрет на их проведение в 1980–1982 был продиктован заботой о безопасности полетов - сами по себе они были вполне возможны и, в большинстве случаев, даже безопасны. Ещё раз напомню - аварийный режим был “пойман” только при завершении программы, в условиях тропической жары и при предельной загрузке самолета! До того ВКР проходили безаварийно. В средних широтах - где находятся Фолкленды - наверняка не было бы проблем с ВКР даже с не прошедшего дооборудования “Киева”. Я это все не к тому веду, что наши перестраховались, откладывая освоение ВКР в строю - отнюдь нет, это была очень разумная мера ДЛЯ ПОЛЁТОВ МИРНОГО ВРЕМЕНИ. А в военное время, как известно, даже значение косинуса фи достигает одной целой двух десятых. В мирное время немыслимо, чтобы спешно введенный в строй корабль с недавно сформированным экипажем, не сдавший курсовых задач и не отработавший боевое применение, был сразу брошен в бой - а англичане так поступили со своим “Илластриесом”, поучаствовать в боях ему помешала только капитуляция аргентинского гарнизона. Для мирного времени немыслимо, проведя ускоренную подготовку с наземными летчиками, “превратить” их в палубников и сразу бросить в бой против превосходящего противника - а англичане были вынуждены так поступить. Каждый летчик 1-й эскадрильи ВВС выполнил по две посадки на палубу “Гермеса” и по два взлета с рампы - этим была ограничена вся их подготовка на авианосце, потом уже начались боевые вылеты! Так что здесь у наших было бы только преимущество - наши вертикальщики изначально готовились для палубы, а взлёт с ВКР освоить много проще, чем вертикальный взлёт и посадку на авианосец. В случае войны никто не мешал нам так же, как англичанам, ускорить ввод в строй дооборудованного “Минска” и нового “Новороссийска”, а также разрешить проведение ВКР с “Киева”. В конце концов, опасность аварий при освоении ВКР гораздо меньше, чем смертельный риск при повторных боевых вылетах - а дополнительные вылеты обязательно понадобились бы в случае отказа от ВКР и снижении боевой нагрузки. Поэтому я и считаю правомерным учитывать возможность короткого взлета с палубы как для “Харриера”, так и для Як-38.

Приложение 3. Состав авиагруппы.

В разных источниках приводится разное число летательных аппаратов на борту ТАКР “Киев”. Хочу уточнить, что приводится, как правило, один из типовых вариантов. Реальный состав авиагруппы всегда формируется, исходя из боевых задач и наличных сил. Первоначальным проектом предполагалось, что “Киев” будет нести 22 самолёта ИЛИ 22 вертолёта. После достройки и испытаний корабля, в 1976 году, было решено уменьшить интервалы между машинами в ангаре и формировать смешанные авиагруппы из вертолётов и самолётов - до 36 машин в любых сочетаниях. Як-38 и Ка-25 в сложенном виде занимают почти одинаковую площадь - чего никак не скажешь о “Харриере” и “Си Кинге”. Уже на рубеже 2000-х годов англичане модернизировали свои авианосцы: сняли единственный ракетный комплекс и расширили полётные палубы, за счет чего стало возможно принять на борт до 20 “Харриеров”. При отказе от вертолётов, естественно. Просто к концу 90-х советский подводный флот большей частью почил в бозе, поэтому противолодочные задачи отошли на второй план, а для “миротворческих” задач нужны именно “Харриеры”, и побольше. При Фолклендах англичане тоже оставили бы большинство вертолётов на земле - угроза от подводных лодок была весьма условна - но тогда это смысла не имело: места для дополнительных “вертикалок” все равно не хватило бы.

Приложение 4. “Харриер” и Як-38 в роли истребителя.

Приступая к переделке наземного ударного самолёта в палубный истребитель “Си Харриер”, англичане сразу же задавались целью создать перехватчик ПВО, в то время как советский Як-38 для этого не предназначался. Тем не менее, в ТЗ на легкий штурмовик вертикального взлета (будущий Як-38) оговаривалась возможность уничтожать маломаневренные воздушные цели - патрульные, разведывательные, противолодочные самолеты и т.д. Поэтому в состав вооружения штурмовика изначально включались ракеты “воздух-воздух” Р-3 и Р-60, позже Р-60М. На палубах советских авианосцев Як-38 регулярно дежурили в готовности к перехвату, с подвешенными ракетами Р-60 и/или пушечными контейнерами. Условные перехваты облетающих крейсер супостатов производились постоянно, благо в таких “мишенях” недостатка не было. Боевое применение ракет “воздух-воздух” наши СВВП на полигонах регулярно отрабатывали наряду с атаками наземных целей. Наверняка “истребительная” подготовка пилотов Королевского флота велась более основательно, но нельзя отрицать и готовность наших лётчиков к схваткам с воздушным противником. Нельзя также забывать, что пилоты Королевского флота воевали не одни - их пришлось дополнять летчиками ВВС, сажая на палубы сухопутные штурмовики “Харриер GR.3”. У тех, в отличие от наших Як-38, ракет “воздух-воздух” изначально не было как таковых - дооборудовать самолет под возможность нести два “Сайдуиндера” пришлось спешно, за недели до вступления в бой. Так же аврально к воздушному бою готовили и их лётчиков. Наши вертикальщики имели безусловно лучшую подготовку к воздушному бою, чем эти орлы из Королевских ВВС.

Безусловно, РЛС “Блю Фокс” помогала ему вести поиск целей в воздухе. Иногда, наверное, она позволяла обнаруживать и низколетящие цели. Найджел Уорд, пилот Королевского флота, в своей книге о Фолклендской войне утверждал, что своим локатором обнаруживал низколетящие цели без труда, но это плохо стыкуется с большим числом пропущенных британцами атак. В большинстве источников, в том числе британских, мнение однозначно: радары “Блю Фокс” лучше всего подходят для перехватов на больших и средних высотах, а против низколетящих целей над самой поверхностью “Си Харриеры” требуют от пилотов почти исключительно визуального поиска цели - естественно, в дневных условиях. В сложных метеоусловиях гораздо больше подошел бы самолёт, способный различать и обстреливать цели на фоне земной поверхности полуактивными ракетами “Спэрроу”, но “Си Харриер” не был на это способен.

Прекрасная иллюстрация возможностей британской авиагруппы - боевая работа 2-й эскадрильи аргентинских ВМС, вооруженной штурмовиками “Супер Этандар”. Эти пять палубных штурмовиков, вооруженных ракетами “Экзосет”, на тот момент представляли собой самую страшную угрозу для английских авианосцев - это было единственное, чем аргентинцы могли достать отведённые далеко на восток “Гермес” и “Инвинсибл”. Известно, что эскадрилья “Супер Этандаров” совершила 5 боевых вылетов парами: 1, 4, 23, 25 и 30 мая 1982. В трех вылетах (4.05, 25.05, 30.05) были выполнены боевые пуски ракет “Экзосет”. Пуски выполнялись в 15–20 милях (27–36 км) от целей, т.е. глубоко внутри патрулируемой “Си Харриерами” области. НИ РАЗУ “Харриеры” не то что не перехватили - даже не обнаружили заходящие в атаку “Этандары”. То есть, самую грозную опасность от своих кораблей они оказались НЕ СПОСОБНЫ отвести. В том, что ракеты поразили только эсминец “Шеффилд” и транспорт “Атлантик Конвейор”, оставив невредимыми авианосцы - заслуги “Си Харриеров” нет: противокорабельные ракеты были отведены постановкой помех (отстрелом ложных целей) с самих атакованных кораблей.

Любопытно представить себе возможности комплекса гипотетического Як-38П в сравнении с “Си Харриером” образца 1982 года. Проектом советского истребителя предусматривалось вооружение его БРЛС “Сапфир” и ракетами семейства Р-23 (Р-23Р, Р-23Т). Напомню, что эта РЛС и ракеты в экспортном варианте (читай - ухудшенном) были установлены на сирийских МиГ-23МФ. Так вот, летом того же, 1982 года евреев во время войны с Сирией и Ливаном неприятно удивила способность МиГ-23МФ не только обнаруживать цели на фоне земли, но и обстреливать их “радийными” Р-23Р (“смотрю вниз, стреляю вниз”, если перевести английскую характеристику look-down, shoot-down capability) - а это как раз то, чего так недоставало “Си Харриеру”. Иными словами, перехватчик Як-38П с комплексом вооружения, аналогичным МиГ-23, вышел бы существенно лучше, чем “Си Харриер FRS.1”, при этом вполне реально было бы поставить его в строй в 1982 году. Как известно, проект Як-38П был закрыт в пользу принципиально нового боевого СВВП Як-41, который по своим возможностям соответствовал уже истребителям 4 поколения.

Як-39 — развитие проекта Як-38П

Приложение 5. Хронология становления и развития палубных СВВП.

Изо всего многообразия опытных аппаратов выбрал только те, которые ориентировались прежде всего на палубное применение, или в конце концов пришли к этому. Взлётный вес везде указан для вертикального взлёта.

1955 - в США начаты испытания опытного СВВП Х-13. Первый в мире реактивный СВВП, изначально проектировался с перспективой палубного базирования.

Силовая установка - 1 ПМД (вертикальное положение фюзеляжа), взлётная масса 3,6 т.

1956, ноябрь - в США Х-13 совершил первый полёт по полному профилю (с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой).

1958 - в США прекращена разработка СВВП Х-13.

1960, июль - в Англии начаты испытания самолёта вертикального взлёта Р.1127, впоследствии названного “Кестрел” (Kestrel) - прототипа будущего “Харриера”.

Силовая установка - 1 ПМД, взлётная масса около 4 т.

1961, сентябрь - в Англии СВВП “Кестрел” совершил первый полёт по полному профилю (с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой).

1963, февраль - в Англии проведены испытания “Кестрела” на палубе авианосца “Арк Ройал”. Первые в мире взлёт и посадка СВВП на палубу корабля.

1963, май - в СССР начаты испытания “Объекта В” - самолёта вертикального взлёта Як-36.

Силовая установка - 2 ПМД, взлётная масса около 7,5 т.

1965, февраль - в Англии отменена программа разработки самолёта Р.1154, сверхзвукового боевого СВВП на базе “Кестрела”. Опытные образцы не строились.

1966, март - в СССР Як-36 совершил первый полёт по полному профилю (с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой).

1966, август - в Англии начаты испытания самолёта вертикального взлёта Р.1127(RAF), впоследствии названного “Харриер” (Harrier).

Силовая установка - 1 ПМД, взлётная масса около 8 т.

1967, октябрь - в Англии принят на вооружение ВВС самолёт “Harrier GR.1”. Начат серийный выпуск первого в мире боевого СВВП. Предполагаемый объём выпуска - 2000 машин, реально в Англии и США было произведено 746 “Харриер” и “Харриер II” всех модификаций.

1969, апрель - в Англии перевооружена на СВВП 1-я эскадрилья королевских ВВС, г. Уиттеринг (12 самолётов). Первое в мире строевое подразделение наземных СВВП.

1970, апрель - в ФРГ начаты испытания опытного самолёта VAK-191, предназначенного для замены “Харриера” и эксплуатации с лёгких авианосцев нового типа. Разработка СВВП и двигателей велась совместно фирмами ФРГ, Англии и Италии.

Силовая установка - 1 ПМД + 2 ПД, взлётная масса около 8 т.

1970, май - в СССР начаты испытания “Объекта ВМ” - самолёта вертикального взлёта Як-36М (позже обозначенного Як-38).

Силовая установка - 1 ПМД + 2 ПД, взлётная масса около 10 т.

1970, июль - в СССР заложен противолодочный крейсер “Киев”, позже перекласси­фи­ци­ро­ванный в тяжёлый авианосный крейсер (ТАКР).

1971, март - в США на вооружение корпуса морской пехоты принят английский “Харриер” под обозначением AV-8A, начаты закупки у Англии. Палубное базирование не предполагалось.

1971, сентябрь - в ФРГ VAK-191B совершил первый полёт по полному профилю (с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой).

1971 - в СССР принят на вооружение авиации ВМФ палубный вертолёт дальнего обнаружения и целеуказания Ка-25Ц.

1972, февраль - в СССР Як-36М совершил первый полёт по полному профилю (с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой).

1972, ноябрь - в СССР проведены испытания Як-36М на палубе вертолётоносца “Москва”. Первые в СССР взлёт и посадка СВВП на палубу корабля.

1973, январь - в ФРГ отменена программа VAK-191B. Всего было построено 3 опытных самолёта, совершено около 50 испытательных полётов.

1973, июль - в Англии заложен противолодочный крейсер “Инвинсибл”, позже пере­класси­фицированный в лёгкий авианосец.

1973, сентябрь - в СССР начато формирование 279-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (ОКШАП). Первое в мире строевое подразделение палубных СВВП.

1974, май - в СССР начато серийное производство СВВП Як-36М. Появился первый в мире серийный палубный СВВП. Всего в СССР построено 231 Як-38 всех модификаций.

1974, июнь - в Англии и США отменена совместная программа разработки самолёта AV-16 “Супер Харриер”. Опытные образцы не строились.

1975, декабрь - в СССР поднят военно-морской флаг на ТАКР “Киев”. Вступление в строй первого в мире авианосца нового типа (предназначенного для СВВП).

1976, июль - СССР вывел ТАКР “Киев” на первую боевую службу в Средиземное море и Атлантику. На борту 6 самолётов Як-38, за время похода (26 дней) строевыми лётчиками 279 ОКШАП совершено 50 полётов с палубы.

1976 - в Испании укомплектована “Харриерами” 008-я эскадрилья ВМС, авиабаза Рота (11 боевых и 2 спарки, перекуплены у США). Обозначенные AV-8S “Матадор”, машины базировались на вертолётоносце “Дедало” (построен в США как лёгкий авианосец в 1943, в 1967 передан Испании, мог брать 20 вертолётов или 6 “Харриеров”). Корабль под “Харриеры” не перестраивался, самолёты для моря не модифицировались. Тем не менее, это первое на Западе палубное подразделение СВВП.

1977, август - в США начаты испытания СВВП XFV-12A. Изначально задумывался, как палубный истребитель.

Силовая установка - эжекторная с 1 ПМД, расчётная взлётная масса около 9 т.

В Англии начаты испытания “Харриера” по теме взлёта с трамплина.

В СССР официально принят на вооружение палубный СВВП Як-36М под обозначением “Як-38”.

1977 - в СССР начато формирование 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (ОКШАП).

1978 - в США отменена программа XFV-12A. Опытный самолёт так и не летал, на разработку потрачено свыше 300 млн. долл.

1978, август - в Англии начаты испытания палубного СВВП “Си Харриер”, созданного на основе сухопутного “Харриер GR.3”.

Силовая установка - 1 ПМД, взлётная масса около 9 т.

1978, сентябрь - в СССР поднят военно-морской флаг на ТАКР “Минск”, однотипном с “Киевом”.

1978, октябрь - в СССР начаты испытания Як-38 по теме взлёта с коротким разбегом (ВКР).

1978, ноябрь - в США совершил первый полёт экспериментальный СВВП YAV-8B, предшественник будущего “Харриер-2”.

1978, декабрь - в Англии выведен из боевого состава ударный авианосец “Арк Ройал” - последний классический авианосец Королевского флота.

Заложен лёгкий авианосец “Индомитебл”, позже переименованный в “Арк Ройал”.

Спущен на воду лёгкий авианосец “Илластриес”.

1979, сентябрь - в Англии проведены испытания “Си Харриера” на палубе вертолётоносца “Гермес”. Самолёт принят на вооружение Королевских ВМС под обозначением “Sea Harrier FRS.1”. Появился первый на Западе серийный палубный СВВП.

1979 - в Англии сформирована 800-я эскадрилья Королевских ВМС, вооружённая СВВП “Си Харриер”.

1980 - в Англии сформирована 801-я эскадрилья Королевских ВМС, вооружённая СВВП “Си Харриер”.

1980, апрель - четвёрка Як-38 была доставлена в Афганистан и начала боевую работу с наземного аэродрома. Первое в истории боевое применение СВВП.

1980, май - в Англии начато переоборудование вертолётоносца “Гермес” для обеспечения базирования на нём СВВП.

1980, июль - в Англии поднят военно-морской флаг на лёгком авианосце “Инвинсибл”. Вступление в строй первого на Западе авианосца нового типа (предназначенного для СВВП).

1981, май - в Англии завершено переоборудование “Гермеса” в лёгкий авианосец для СВВП.

1981, ноябрь - в США начаты испытания СВВП AV-8B “Харриер 2” - совместного англо-американского проекта для КМП США и ВВС Великобритании. Палубное базирование предусматривалось в перспективе. Разработка новой машины обошлась примерно в 1 млрд. долл.

Силовая установка - 1 ПМД, взлётная масса около 9,5 т.

Аргентинский десант захватил Фолклендские острова.

Англия вывела авианосцы “Гермес” и “Инвинсибл” в первый боевой поход. На борту - 12 и 8 самолётов “Си Харриер” соответственно.

1982, май - основные события англо-аргентинской войны. Первое боевое применение СВВП с палубы авианосца.

В Испании спущен на воду лёгкий авианосец “Принсипе де Астуриас”.

1982, июнь - в Англии поднят военно-морской флаг на лёгком авианосце “Илластриес” - уже во время перехода корабля на войну, в Южную Атлантику.

Капитулировал аргентинский гарнизон Фолклендских островов. В зоне конфликта англичанами было развёрнуто 42 “Харриера”, из них, по английским данным, потеряно 10. По тем же данным Аргентина потеряла в войне 80 боевых самолётов из 240.

В Англии начаты испытания вертолёта ДРЛО на базе противолодочного “Си Кинга”.

1984, январь - в США принят на вооружение корпуса морской пехоты СВВП AV-8B “Харриер 2”, начато серийное производство (“Макдоннел-Дуглас” совместно с английской “Бритиш Аэроспейс”).

1985 - в Англии проступил на вооружение вертолёт ДРЛО “Sea King AEW.2”.

1986, май - Индия купила у Англии лёгкий авианосец “Гермес”, получивший в индийском флоте название “Вираат”.

1987, март - в СССР начаты испытания СВВП Як-41М - сверхзвукового истребителя 4-го поколения с РЛС “Жук”, способного нести до 4 ракет Р-77 (РВВ-АЕ).

Силовая установка - 1 ПМД + 2 ПД, взлётная масса около 16 т.

1987, июль - в Англии принят на вооружение ВВС “Харриер 2” под обозначением “Harrier GR.5”, начаты закупки серийных самолётов.

1987, ноябрь - в Италии поднят военно-морской флаг на лёгком авианосце “Джузеппе Гарибальди”.

1988, май - в Испании поднят военно-морской флаг на лёгком авианосце “Принсипе де Астуриас”.

Выведен из боевого состава вертолётоносец “Дедало”.

1988, сентябрь - в Англии начаты испытания модернизированного “Си Харриер FRS.2”, с новой РЛС “Блю Виксен”, способного нести до 4 ракет AIM-120 (АМРААМ).

1989, февраль - в Индии поднят военно-морской флаг на лёгком авианосце “Вираат” после реконструкции и модернизации последнего на английских верфях.

1991, сентябрь - в СССР начаты испытания Як-41М на палубе ТАКР “Адмирал Горшков” (бывш. “Баку”).

1993 - в Англии начаты испытания “Sea Harrier FRS.2” в строевых частях.

1995–1998 - в Англии палубные части перевооружены на “Си Харриер FRS.2”. Модернизировано 33 машины типа FRS.1, построено 18 новых FRS.2 (название позже изменено на Sea Harrier FA.2).

1997, март - в Таиланде поднят военно-морской флаг на лёгком авианосце “Чакри Нарубет” (испанской постройки).

Итак, если подытожить.

1. Эволюция проекта СВПП Як-38 в конечном счете могла привести к появлению глубокомодернизированного варианта, оснащенного полноценной бортовой РЛС и УР «воздух-воздух» средней дальности, сопоставимого по возможностям с «Харриером-2». Этого не произошло ввиду, как это ни странно, выдающегося успеха КБ Яковлева – создания летного образца сверхзвукового СВВП. Но успех этот пришел уже на момент известных событий, и поэтому продолжения в виде реальной серии не имел (хотя задел для этой серии был).

Весьма интересные варианты не запускали в разработку, чтобы не отвлекать ресурсы от основной темы.

2. Тем не менее, разработка полноценных авианосцев была необходима – впрочемм, я про это уже писал.

3. Возможности советского ВМФ вполне позволяли вести боевые действия, аналогичные Фолклендской компании, только вот в 80-х годах подобных конфликтов для СССР не было.

Вертикально взлетающий или с малой длиной разбега истребитель-бомбардировщик и разведчик British Aerospace Harrier GR.3 является развитием опытных самолетов Hawker P.1127 и Kestrel FGA.1, и с 1969 г. состоит на вооружении ВВС Англии, став первым боевым СВВП за рубежом. СВВП Harrier GR.3 предназначен для поддержки наземных войск и фронтовой разведки, разработан как система оружия и приспособлен для автономных боевых действий в условиях рассредоточения. В 1966 г. ВВС Англии заказали первую партию из 78 одноместных истребителей-бомбардировщиков Harrier GR.1 и 13 двухместных учебно-тренировочных самолетов Harrier T.2, на базе которых был создан ряд модификаций.

Разработка СВВП Harrier GR.3 (в переводе «Лунь») была начата в 1965 г. в соответствии с требованиями ВВС Англии, учитывающими опыт разработки опытного самолета Kestrel FGA.1 и проекта сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Hawker P.1154. Требования предусматривали обеспечение высоких лётных характеристик, не уступающих характеристикам обычных истребителей-бомбардировщиков, предназначенных для атаки наземных целей при непосредственной поддержке войск, в сочетании с максимальной независимостью от аэродромов. Последнее требование предусматривало как обязательное условие использование вертикального взлета или взлета с малой длиной разбега, а также применение шасси, обеспечивающего эксплуатацию с неподготовленных площадок и обслуживание собственными силами.

Для обеспечения эффективной эксплуатации СВВП Harrier GR.3 было важно, чтобы дополнительные расходы, связанные с обеспечением вертикального взлета или взлета с малой длиной разбега, были приемлемыми. Поскольку мерой успеха боевого вылета является боевая эффективность, определяемая весом боевой нагрузки и точностью ее доставки, ставилась цель, чтобы в этом отношении СВВП Harrier GR.3 не только не уступал обычным самолетам, но и имел перед ними преимущества. По сравнению с обычными самолетами СВВП Harrier GR.3 может:
рассредоточиваться на элементарно подготовленных взлетно-посадочных площадках вблизи районов боевых действий, что уменьшает поражаемость и сокращает время нанесения ответного удара;
обеспечивать быстрые ответные действия, выполняя операции по поддержке наземных войск в районах боевых действий;
доставлять большее количество вооружения за летный час при выполнении заданий по непосредственной поддержке.

Первый предсерийный СВВП Harrier GR.1 совершил первый полёт 31 августа 1966 г., первый серийный СВВП был построен в октябре 1967г., а первый полёт состоялся 28 декабря 1967 г. В апреле 1969 г. в ВВС Англии была сформирована первая эскадрилья из 12 самолетов Harrier GR.3 и началась их эксплуатация. Всего фирмами «British Aerospace» и «McDonnell Douglas» были построены 351 СВВП «Harrier» и «Sea Harrier» всех модификаций, а затем еще 395 СВВП «Harrier II», состоящих на вооружении ВВС и ВМС Великобритании, корпуса морской пехоты США и ВМС Испании, Италии и Индии, хотя первоначально предполагалось, что будет построено около 2000 СВВП для замены самолетов «Хантер». Это было вызвано тем, что СВВП «Harrier» имели переразмеренную силовую установку массой 1600 кг. Несмотря на использование облегченной конструкции, относительная масса конструкции составляла 71%, а вся полезная нагрузка только 29%, что значительно ограничивало массу боевой нагрузки и боевой радиус.

Производились следующие модификации :
Harrier GR.1 - с ТРДД «Пегас» 6 Мк.1 (взлетная тяга 8620 кг), выпускались серийно в декабре 1967-1971 гг. для ВВС Великобритании, было построено шесть предсерийных и 78 серийных самолетов, позднее 50 самолетов были модифицированы в вариант Harrier GR.3;

Harrier GR.3 - усовершенствованный вариант Harrier GR.1 с TPДД «Пегас» 6 Мк.102 (взлетная тяга 9070 кгс) выпускался серийно с января 1967 г. Всего было построено 120 самолетов Harrier GR.1 и Harrier GR.3 для ВВС Великобритании;

Harrier T.2 – двухместный учебно-тренировочный вариант с ТРДД «Пегас» 6 Мк.101, имеет удлиненный на 3,12 м фюзеляж. Первый полет состоялся в апреле 1969 г.;

Harrier T.2A – вариант самолета Harrier T.2 с ТРДД «Пегас» 6 Мк.102. Самолеты Harrier T.2 и Harrier T.2A выпускались серийно в 1969-1972 гг. Всего было построено два предсерийных и 12 серийных СВВП для ВВС Великобритании, из которых 10 были позднее модифицированы в вариант Harrier T.4;

Harrier T.4 – двухместный учебно-тренировочный самолет с ТРДД «Пегас» 11 Мк.103 (взлетная тяга 9750 кгс);

Harrier Mk.252 – двухместный самолет для демонстрационных полетов, подобен Harrier T.4, построен в одном экземпляре;

Harrier AV-8A – вариант Harrier GR.3 для корпуса морской пехоты США. Первый серийный СВВП был построен в ноябре 1970 г. Поставлено 102 самолета, из которых 47 были модифицированы в усовершенствованный вариант Harrier AV-8C;

Harrier TAV-8A – двухместный учебно-тренировочный вариант корпуса морской пехоты США;

Sea Harrier FRS.1 – палубный СВВП для ВМС Великобритании, совершил первый полет 20 августа 1976 г., на вооружении с сентября 1979 г., поставлено 73 СВВП Sea Harrier FRS.1 и Sea Harrier FRS.2 для ВМС Великобритании, включая 4 двухместных учебно-тренировочных T.Mk.4N. СВВП Sea Harrier FRS.1 базируются на трех авианесущих кораблях типа «Инвинсибл», на каждом из них размещается 5 СВВП FRS.1 и 9 вертолетов ПЛО «Си Кинг» (в военное время число СВВП может быть увеличено до 12-15). Для улучшения взлетных характеристик самолета и увеличения боевой нагрузки при взлете с корабля применяется короткий разбег с использованием трамплина «Ски Джамп» (с углом наклона 7-12°);

Harrier AV-8S Matador – вариант для ВМС Испании. Построено 12 самолетов Harrier Mk.50 (включая два двухместных TAV-8S), заказано еще 8, базируются на авианосцах «Дедало» и «Принсипе Астуриас»;

Harrier FRS.51 – палубный СВВП для ВМС Индии, заказавших 23 самолета, включая два двухместных Т.Мк.60. Поставленные СВВП базируются на авианосце «Викрант» и вертолетоносце «Гермес».

Harrier GR.5 – развитие самолетов Harrier GR.1 и Harrier GR.3 с ТРДД «Пегас» Мк.105 с тягой 9750 кгс и усовершенствованным оборудованием, производился также для КМП США под обозначением AV-8B;

Самолет Harrier GR.3 выполнен по схеме моноплана с одним подъемно-маршевым ТРДД и велосипедным шасси. Является развитием опытных СВВП Hawker P.1127 и Kestrel FGA.1. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Силовой набор изготовлен из алюминиевых сплавов, стали и титана. Кабина экипажа одноместная, герметизирована, на учебно-тренировочных вариантах – двухместная. Катапультное кресло Мартин-Бейкср 9А Мк.2 обеспечивает покидание самолета на земле или в полете на режиме висения; возможно катапультирование сквозь остекление фонаря толщиной 8 мм. На самолетах Harrier AV-8S установлены катапультные кресла Стенсел SIIIS-3.

Крыло стреловидное кессонного типа, имеет три лонжерона и фрезерованную обшивку, на носке имеются запилы. Крыло имеет также два небольших аэродинамических гребня и 24 турбулизатора. Угол поперечного V= – 12°, угол установки 1°45". Относительное удлинение крыла 3,175, сужение 0,336. Угол стреловидности по передней кромке 40°, по линии 1/4 хорд 34°. Корневая хорда крыла (по продольной оси самолета) 3,25 м, САХ 2,42 м. Относительная толщина профиля у корня 10%, на конце 3,3%. На концах крыла расположены обтекатели подкрыльных стоек шасси. Для перегоночных полетов к концам крыла крепятся законцовки, увеличивающие размах крыла на 1,34 м и площадь до 20,06 м 2, Механизация крыла состоит из закрылков общей площадью 1,29 м 2 (хорда закрылка 0,447 м). Максимальный угол отклонения закрылков 50°.

Оперение. Горизонтальное оперение размахом 4,24 м, цельноповоротное, стреловидное, имеет небольшой излом по передней кромке. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 32°53", угол поперечного V = – 15°50". Площадь оперения 4,42 м2. Относительное удлинение 4,079. Диапазон углов отклонения от +11°15"до – 10°15". Вертикальное oneрение имеет площадь 2,4 m z (площадь вертикального оперения на самолете Т.2 увеличена до 3,06 м 2). Угол стреловидности по линии 1/4 хорд 40°22". Площадь руля направления 0,49 м2.

Шасси велосипедного типа. Передняя опора самоориентирующаяся (угол поворота (45°), имеет одно колесо размером 0,66x0,2 м (давление в пневматике 6,33 кгс/см2 на самолете Harrier GR.3 и 7,03 кгс/см2 на самолете Т.Мк.2). Главная опора имеет масляно-воздушный амортизатор и спаренные колеса размером 0,68x0,2 м, давление в пневматиках 6,33 кгс/см2 (GR.Mk.3) и 6,68 кгс/см2 (Т.Мк.2). Подкрыльные опоры телескопические, имеют по одному колесу размером 0,32x0,16 м с давлением в пневматиках 6,68 кгс/см2. Шасси снабжено дисковыми тормозами колес и автоматами скольжения, что позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП.

Силовая установка. Подъемно-маршевый ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401 установлен за кабиной экипажа; поворотные сопла расположены с боков фюзеляжа. Воздухозаборники боковые нерегулируемые; общая площадь отверстий воздухозаборников 0,855 м2. По периметру воздухозаборников имеются восемь створок, которые обеспечивают дополнительную подачу воздуха на вертикальных режимах полета. Все четыре сопла поворачиваются синхронно с помощью цепной передачи от двух пневмодвигателей; максимальный угол поворота сопл 98,5°. Двигатель имеет трехступенчатый вентилятор, восьмиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатые турбины низкого и высокого давления. Степень двухконтурности двигателя 1,4, степень повышения давления 14. Масса сухого двигателя (без поворотных сопл) 1405 кг. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 2 870 л, под крылом возможна подвеска двух ПТБ по 455 л (для увеличения боевого радиуса) или по 1500 л (для перегоночных полетов). Возможна установка штанги топливоприемника для заправки топливом в полете.

Система управления. Для управления самолётом на крейсерском режиме служат элероны, цельноповоротный стабилизатор и руль направления. Проводка управления жесткого типа. Управление стабилизатором и элеронами осуществляется с помощью дублированных гидравлических механизмов. Управление рулем направления ручное. Для повышения маневренности в воздушном бою одновременно с отклонением аэродинамических поверхностей могут поворачиваться и сопла ТРДД. Для управления на вертикальных режимах и на малых скоростях используется газодинамическая система управления (ГДСУ). Система состоит из пяти струйных рулей (два служат для продольного управления и установлены в носовой и хвостовой части самолета, один для путевого управления, размещенный в хвостовой части самолета, и два для поперечного управления, установленные на концах крыла) и системы трубопроводов. Воздух в ГДСУ отбирается от компрессора высокого давления, включение ГДСУ производится автоматически при повороте сопл двигателя на угол более 20°. Для согласованности работы ГДСУ и аэродинамических поверхностей управления между ними имеется механическая связь.

Системы. Гидравлическая система дублированная, рабочее давление 210 кг/см2, служит для привода поверхностей управления, шасси и воздушной турбины, используемой для привода аварийного гидронасоса. Электрическая система включает генератор переменного тока мощностью 12 кВ/А и две аккумуляторные батареи напряжением 28 В и емкостью 25 А/ч. Кислородная система имеет один баллон с жидким кислородом (емкость 5 л). Максимальный перепад давления в кабине 0,24 кгс/см2.

Навигационное и электронное оборудование. На самолёте Harrier GR.3 установлены приемник КВ/УКВ фирмы «Плесси», запасной приемник УКВ, система TAC.AN фирмы «Хоффман» и система опознавания фирмы «Коссор». В подфюзеляжном киле установлены антенны радиовысотомера AN/APN-194. Самолет снабжен коллиматорным индикатором HUD фирмы «Смит», который связан с системой навигации и управления огнем Ферранти FE541, компасом Сперри C2G и ЭВМ обработки данных воздушной обстановки. Все самолёты Harrier GR.3 английских ВВС имеют лазерные целеуказатель и дальномер Ферранти 106, размещенные в удлиненном носовом обтекателе. В носовой части самолета возможна установка фотокамеры F.95 Мк.7.

Истребитель Harrier FRS.1 оснащен ИЛС HUDWAC, инерциально-допплеровской системой NAVHARS, в состав которой входит гировертикаль Ферранти HARS. Радионавигационное оборудование включает приемник системы «Такан» и УВЧ оборудование наведения по приводным маякам. Имеется система предупреждения о радиолокационном облучении. Радиосвязь осуществляется при помощи многоканального приемника-передатчика УВЧ/ОВЧ PTR-377.

Вооружение. Под фюзеляжем в съемных обтекателях установлены две пушки «Aden» калибром 30 мм. Под крылом имеются четыре узла для подвески различного вооружения; два внутренних узла рассчитаны на нагрузку 910 кгс, а два внешних – на 295 кгс. Один подфюзеляжный узел рассчитан на нагрузку 454 кгс. На самолетах Harrier GR.3 и AV-8A под крылом могут устанавливаться УР AIM-9L «Сайдуиндер» или AMRAAM, могут подвешиваться до шести контейнеров Матра 115 или 116М с НАР калибром 68 мм, пять бомб калибром 454 кг, пять кассетных бомб, 10 контейнеров с дипольными отражателями. Индийские самолеты «Си Харриер» вместо УР «Сайдуиндер» могут оснащаться ракетами «Мажик» французского производства. Вооружение самолёта Harrier FRS.Mk.1 и 2 дополнено усовершенствованными УР класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120 AMRAAM (возможна подвеска четырех ракет) и противорадиолокационными УР ALARM.

Технические характеристики Harrier GR.3
Экипаж: 1 (пилот)
Размеры:
размах крыла 7,7 м
длина самолета 13,91м
высота самолета 3,43 м
площадь крыла 18,68 м2
Двигатели 1 ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
взлетная тяга 9750 кгс
Массы и нагрузки:
максимальная взлетная при вертикальном взлете 8850 кг
при взлете с разбегом 11 400 кг
пустого снаряженного 5730 кг
запас топлива во внутренних баках 2295 кг
максимальная боевая нагрузка 2270 кг
Удельная нагрузка на крыло:
при вертикальном взлете 474 кгс/м2
при взлете с разбегом 610 кгс/м2
Летные данные:
максимальная скорость у земли 1175 км/ч
максимальное число М при пикировании 1,29
практический потолок 15 600 м
Боевой радиус:
при вертикальном взлете и боевой нагрузке 1360 кг 92 км
при взлете с разбегом длиной 180 м и боевой нагрузке 2270 кг 230 км
Перегоночная дальность с подвесными топливными баками и перегоночными законцовками крыла 3425 км
Вооружение:
Стрелково-пушечное: 2 x 30 мм пушки Aden (съёмные)
Точки подвески: 5
Боевая нагрузка:
под фюзеляжем и внутренние: 3 x 907 кг
внешние: 2 x 454 кг
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» 2 x AIM-9
Неуправляемые ракеты:
16 (4 x 4) x 127 мм в блоках LAU 10
28 (4 x 7) x 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
76 (4 x 19) x 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
Бомбы: свободнопадающие:
фугасные:
5 x 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
2 x 460 кг Mk.83
зажигательные: 5 x 340 кг Mk.77
кассетные:
4 x Mk.20
2 x CBU-24
Подвесные топливные баки: 2 x 454 л